1
El plan de Laura: diez pasos atrás
El Poder Ejecutivo ha enviado al Congreso un proyecto de construcción de 10.000 kilómetros de autopistas. Las obras se financiarían con la aplicación de una tasa a los combustibles y lo recaudado sería destinado a un fondo administrado por un grupo de entidades financieras que evitarían que éstos fuesen utilizados para otros fines.
La simplicidad del planteo del denominado Plan 10 constituye un elemento importante para su "venta" a la dirigencia política. Sin embargo, a poco que se lo analice, la conveniencia del plan resulta más que dudosa.
En primer lugar, resulta poco razonable la necesidad de construir semejante cantidad de kilómetros de autopistas cuando el país carece de una adecuada red de caminos provinciales y caminos secundarios, que constituyen los verdaderos enlaces de las pequeñas localidades y de miles de empresas de todos los tamaños.
No hace falta ser un experto en economía del transporte para advertir que lo más razonable es construir una mezcla de autopistas, rutas y caminos mejorados para maximizar el retorno económico y social de los fondos invertidos.
Además, así se generaría un mayor impacto en el empleo que utilizando una tecnología de avanzada para construir sólo autopistas.
En segundo lugar, la creación de un fondo de asignación específica para la construcción de autopistas representa un claro retroceso en el camino iniciado en 1989 por el presidente Carlos Menem en materia de organización fiscal y manejo de las finanzas públicas, que fue sancionado con la ley 24.354, en agosto de 1994.
La afectación de ingresos provenientes de tasas o impuestos específicos a actividades o gastos determinados obstaculiza la capacidad del proceso presupuestario para trasladar recursos de una actividad a la otra.
Cuando los procesos presupuestarios y de evaluación de proyectos públicos funcionan bien, los recursos financieros se asignan a las actividades con mejor rentabilidad económica o elevada prioridad social.
Transferencia de ingresos
En este caso, estaríamos frente a una transferencia de ingresos de los habitantes y las empresas de los pueblos y ciudades por los que no pasan autopistas, en favor de las grandes ciudades.
En el presupuesto nacional, donde se discuten las prioridades de inversión y los recursos por ser afectados, ¿por qué dar esta prioridad presupuestaria a las autopistas y no destinar los 10 centavos adicionales a mejorar el sueldo de los maestros, a la inversión en educación, en hospitales, en seguridad pública, etcétera?
¿Se puede afirmar a priori que es más necesario para el país una autopista Catamarca-La Rioja que un Programa de Nutrición Infantil? ¿No sería más adecuado evaluar, en todo caso, la rentabilidad social de cada tramo?
Salvo casos de extrema necesidad o urgencia (por ejemplo, Fondo Fiduciario de Capitalización Bancaria), este tipo de fondos han sido la resultante de fuertes presiones empresariales y sindicales.
Por último, el Congreso debería ser muy cuidadoso al evaluar el impacto que este aumento en el precio de los combustibles tendrá sobre la productividad del sector privado: a priori -y salvo que se demuestre lo contrario- todo aumento en los costos privados resta competitividad exportadora, y debilita el plan de convertibilidad.
Proyecto 10: una red para unir el país
El Proyecto 10 propone vincular con una Red Interprovincial de Autopistas las capitales de provincia, los países limítrofes, los puertos de ultramar y los centros turísticos más importantes.
Esta red tendrá 10.000 km de extensión y sigue los lineamientos de lo que hicieron los Estados Unidos hace 40 años cuando construyó la Eisenhower Interestate Highway System. Esta inversión del gobierno de los Estados Unidos es considerada hoy la más rentable que nación alguna haya hecho en la historia por Wendell Cox y Jean Love.
Los concesionarios viales han propuesto construir autopistas sólo alrededor de Buenos Aires, hasta unos 100 km porque allí hay más tránsito. Por otra parte, han reconocido públicamente que el peaje murió y que no existe ninguna posibilidad de construir obras nuevas por peaje en nuestro país debido al tránsito insuficiente.
Es legítimo que los concesionarios velen por sus intereses, pero el Gobierno tiene que asumir una visión más global de la sociedad con proyección al futuro tratando de mitigar los problemas estructurales como el centralismo de Buenos Aires.
Tengamos en cuenta que la Capital Federal tiene un ingreso per cápita de 25.000 dólares, igual que Estados Unidos, mientras que Santiago del Estero, la provincia más pobre, tiene 2200 dólares, menos que Botswana.
El artículo 75, inciso 19, recientemente incorporado a la Constitución establece que el Congreso debe instrumentar políticas diferenciadas para reequilibrar las regiones y asegurar el poblamiento del país. Para ello esta obra es fundamental.
En el siglo pasado, Mitre, Urquiza, Sarmiento y Roca construyeron los ferrocarriles tendiendo 44.500 km de vías férreas (cuatro veces y media más que este proyecto) poniendo bases firmes para el increíble desarrollo de la Argentina a principios de este siglo.
Cuando se construyeron los ferrocarriles, el 67% de la población era analfabeta y hasta 1864 importábamos el trigo que consumíamos. No había producción que transportar ni gente que llevar.
Sarmiento tuvo violentas polémicas contra los dirigentes que se oponían a la construcción de los ferrocarriles.
Defendiendo sus intereses, los concesionarios se han transformado en fundamentalistas del mercado libre, sin darse cuenta que ellos disfrutan de un monopolio con tarifas fijadas por el Estado, y subsidios pagados por el contribuyente.
No es cierto que el mantenimiento de las rutas lo paguen solamente quienes las usan, ya que el contribuyente, en general doña Rosa, tiene que pagar 60 millones de dólares a través del IVA y de otros impuestos nacionales para subsidiarlos. En el puente Victoria-Rosario, recientemente adjudicado, el subsidio es del 80%. El peaje sólo pagará el 20% y doña Rosa pagará el 80% de un puente que quizá no transite jamás.
Cabe formularse la siguiente pregunta: si el mantenimiento de las rutas es pagado por sus usuarios, ¿por qué doña Rosa le debe a los concesionarios 200 millones de dólares que tendrán que salir del presupuesto de los maestros o del contribuyente en general, tenga o no automóvil?
Esto demuestra que el peaje en la Argentina, salvo los accesos a Buenos Aires, ni siquiera ha podido cubrir el costo de mantenimiento y requiere cuantiosos subsidios estatales. Se viola el principio básico: el que usa paga.
El turismo
Es cierto lo que dicen los concesionarios en cuanto a que las carreteras actuales tienen escasa utilización. Ello es debido a su elevada peligrosidad. Quienes llegan a destino son sobrevivientes.
El día que existan autopistas sin el peso disuasorio del peaje, el tránsito crecerá explosivamente y los concesionarios verificarán que también hay tránsito en cualquier parte.
En el año medio de vida útil del Proyecto 10, es decir, en el 2015, habrá 15.400.000 automotores. Casi tres veces el parque actual.
¿Cuál es la misión del Gobierno? ¿Actuar o reaccionar?
Actuar ahora en forma ordenada y metódica para construir la red para cuando venga la demanda de los 15 millones de automotores. O reaccionar entonces, en forma apresurada, dando manotazos de ahogado, ante el crecimiento del tránsito en las rutas que hasta entonces quedarían congeladas en manos de los actuales concesionarios.
Si hacer autopistas a Formosa, Jujuy, La Rioja o Bariloche es hacer autopistas a cualquier parte, pues pongamos manos a la obra.
El diputado Gore
Esta misma polémica tuvo lugar en el Congreso de los Estados Unidos en 1956, donde algunos diputados se oponían presionados por los explotadores del peaje del gran país del Norte. Les contestó el diputado Gore, padre del actual vicepresidente de los Estados Unidos.
"Lo que tenemos que decidir acá es si queremos ser una verdadera Nación integrada, y si el Gobierno debe asegurar que todos los americanos, residan en zonas ricas o en zonas pobres, tienen el mismo derecho a acceder al servicio esencial de autopistas."
Allá primó el interés general sobre el interés particular.
Acá ocurrirá lo mismo, porque el Congreso de la Nación, que representa a las provincias y al pueblo todo, no dejará pasar la oportunidad de poner en marcha este proyecto fundacional que beneficia a la inmensa mayoría: el 82% de la población total del país vive sobre esta red de autopistas.
