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El presupuesto para las rutas nacionales tocó el nivel más bajo en treinta años y hay provincias con recortes de hasta 85%
Vialidad dispone este año de $563.000 millones, 79% menos que en 2023 en términos reales; el ajuste alcanza al mantenimiento y se profundiza en algunas jurisdicciones, mientras seis de cada diez kilómetros relevados están en estado malo o regular
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El presupuesto destinado a las rutas nacionales cayó este año al nivel más bajo en treinta años. La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dispone en 2026 de unos $563.000 millones, 79% menos en términos reales que en 2023, mientras que en algunas provincias el gasto vial se desplomó hasta 85% en apenas dos años. El ajuste ocurre, además, en un contexto de creciente deterioro: casi seis de cada diez kilómetros relevados por el organismo están en estado malo o regular.
El registro es el menor desde al menos 1995, hasta donde llega la serie histórica reconstruida por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), según precisó a LA NACION Natán Spollansky, integrante de Justicia Distributiva en la entidad.
“Si bien medimos los últimos diez años, estamos con los registros más bajos desde 1995, o sea, desde que tenemos integrado todo en el sistema presupuestario nacional como lo conocemos ahora”, explicó Spollansky.
El relevamiento de la ACIJ llevó los valores a precios de 2026 para permitir la comparación en términos reales, descontando el efecto de la inflación. Para los años comprendidos entre 2016 y 2025 tomó el gasto efectivamente devengado, mientras que para este año utilizó el crédito vigente. La organización confirmó a este diario que la serie, elaborada sobre datos oficiales, permite realizar una comparación homogénea.
La magnitud del ajuste se aprecia al recorrer los últimos años. Vialidad ejecutó, a valores actuales, casi $4,3 billones en 2016 y $2,7 billones en 2023. El gasto se redujo a $811.000 millones en 2024 y a $783.000 millones en 2025. Para este año, el organismo dispone de unos $563.000 millones. Frente a 2023, la caída real alcanza así el 79%.
El recorte también aparece cuando se observa exclusivamente el dinero destinado a conservar la red existente. Los recursos del programa de Mantenimiento en Rutas Nacionales pasaron de $828.000 millones a precios actuales en 2023 a $333.000 millones en 2025. Para 2026 cuenta con $248.000 millones, alrededor de 70% menos que tres años atrás.
El mapa del ajuste
La contracción no se distribuyó de manera uniforme. Entre 2023 y 2025 —dos años para los que puede compararse gasto efectivamente ejecutado—, Buenos Aires y Chubut encabezan el mapa del ajuste, con caídas cercanas al 85%. Les siguen Chaco (-83%), Formosa (-77%), Santa Fe (-73%) y Córdoba (-72%).
En Buenos Aires, el gasto real de Vialidad pasó de $468.500 millones en 2023 a $70.200 millones en 2025. En Chubut bajó de $66.800 millones a $9800 millones; en Chaco, de $65.300 millones a $11.100 millones; en Santa Fe, de $107.300 millones a $28.600 millones; y en Córdoba, de $115.900 millones a $32.900 millones.
Para 2026, las cifras provinciales corresponden al presupuesto vigente y no al gasto efectivamente realizado, por lo que todavía pueden modificarse durante el año.
El ajuste tampoco se limita al monto global asignado al organismo. Según un relevamiento de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), de los 179 proyectos que tenían partidas previstas originalmente para 2026, 112 —el 63%— quedaron con un crédito vigente de apenas $1 o directamente en cero. A eso se suma una baja ejecución de los recursos que permanecen disponibles: al 31 de julio, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año, Vialidad había devengado el 32,6% de su presupuesto vigente y pagado el 29,8%.
Representantes de Fepevina expusieron esos datos la semana pasada ante la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados, durante una reunión informativa dedicada al SisVial. Allí, Patricia Mazzitelli, representante de la federación, describió el escenario como “el peor desmantelamiento y vaciamiento de los últimos años” y afirmó que prácticamente no existen obras en ejecución por falta de pagos.
El caso de Santa Fe expuso además las consecuencias concretas de las restricciones presupuestarias. La Justicia federal ordenó recientemente al Gobierno reparar de manera inmediata las rutas nacionales 7, 8 y 33 en el sur provincial, luego de que la propia Vialidad reconociera en el expediente que las limitaciones presupuestarias y financieras le impedían desarrollar con normalidad las tareas mínimas de conservación.
Los recursos que no llegan al asfalto
El ajuste presupuestario convive con recursos que tienen destino vial, pero que no terminaron en obras. Como reveló LA NACION, el SisVial, al que se destina una porción del impuesto a los combustibles, recaudó más de $1,5 billones durante los primeros dos años y medio del gobierno de Javier Milei, pero solo aplicó $394.406 millones a obras. Al cierre de mayo mantenía más de $1 billón en títulos públicos y plazos fijos.
Spollansky sostuvo que ambos fenómenos son parte de un mismo proceso. “Efectivamente hay dos vías de este ajuste de infraestructura”, explicó: por un lado, una administración nacional “teniendo menos recursos y ejecutando menos” y, por otro, fondos con destinos específicos que tampoco se vuelcan completamente a infraestructura. Según explicó, esos recursos no ejecutados contribuyen al resultado fiscal y, al ser colocados en títulos públicos, también aportan financiamiento al Tesoro.
Seis de cada diez, deterioradas
La reducción de los recursos ocurre mientras los propios indicadores oficiales muestran un deterioro de la red. Según datos de la DNV recopilados y procesados por Fepevina, el 57,5% de los kilómetros relevados —casi seis de cada diez— se encuentra en estado malo o regular: el 31,8% está calificado como malo y otro 25,7%, como regular. El 42,4% se encuentra en buenas condiciones.
La fotografía es, además, parcial. El Índice de Estado alcanza apenas al 49% de los 40.643 kilómetros que componen la red vial nacional, por lo que más de la mitad no cuenta con una medición comparable vigente.
Sobre la porción efectivamente relevada, la comparación histórica muestra un deterioro. Al homogeneizar los datos oficiales de los últimos dos períodos, Fepevina encontró que los kilómetros considerados en mal estado pasaron del 23% en 2022-2023 al 31,8% en 2024-2025, casi nueve puntos porcentuales más. En sentido contrario, los tramos considerados en buen estado retrocedieron del 55% al 42,4%.
La federación sostiene que el cuadro del conjunto de la red es todavía peor. “De acuerdo a nuestras inspecciones visuales, en todas las provincias vemos que el estado de la red se encuentra en un 70%-75% en mal estado”, afirmó Mazzitelli durante su exposición ante los diputados. A diferencia del 57,5%, esa cifra no surge del Índice de Estado oficial de Vialidad, sino de una estimación propia de la federación.
Fepevina cruzó además esos indicadores con un relevamiento de 22 siniestros graves ocurridos durante junio y julio en rutas nacionales, que dejaron 29 muertos y más de 20 heridos. Para 17 de esos casos había información sobre el estado de la calzada y 11 —casi dos de cada tres— ocurrieron en tramos calificados como malos.
La propia federación advierte que los siniestros viales son multicausales, por lo que ese cruce no permite atribuir las muertes directamente al estado de las rutas. Sí muestra una concentración de los accidentes relevados en corredores que la propia información técnica de Vialidad identifica como deteriorados.
Un nuevo esquema vial
El deterioro de la red y el mínimo presupuesto coinciden con un cambio estructural en el esquema vial. Desde el comienzo de su gestión, Milei pasó la “motosierra” por la obra pública y reivindicó en reiteradas oportunidades que la infraestructura sea desarrollada por el sector privado.
Sobre el fin de semana, el Ministerio de Economía terminó de adjudicar 9000 kilómetros de corredores nacionales mediante concesiones por veinte años. Como contó LA NACION, los nuevos contratos trasladan al sector privado buena parte de las tareas de mantenimiento, conservación y operación: tapar baches, mantener las banquinas, cortar el pasto, renovar la señalización y prestar servicios a los usuarios. Las grandes ampliaciones de capacidad, como nuevas autovías o terceros carriles, quedaron mayormente fuera de esta ronda y fueron derivadas a futuras licitaciones.
El repliegue de Nación de la gestión directa de la infraestructura vial tendrá este lunes otro capítulo. Según informó la Casa Rosada, el jefe de Gabinete, Diego Santilli, y el ministro de Economía, Luis Caputo, firmarán un convenio con el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, para el traspaso de ferrocarriles y rutas nacionales a la provincia.
Entre los corredores involucrados en las negociaciones se encuentra la ruta nacional 151, una vía estratégica para la logística de Vaca Muerta que Fepevina ubica entre los casos críticos de la red. La federación describe sectores con baches profundos, circulación por las banquinas y un deterioro estructural que, según su evaluación, ya no podría resolverse mediante simples tareas de bacheo. La ruta soporta, además, una creciente circulación de tránsito pesado vinculado con el desarrollo petrolero. El caso resume el cambio de modelo que atraviesa la red: mientras el presupuesto nacional para rutas toca su mínimo en tres décadas, la Nación reduce su intervención directa y deriva cada vez más corredores hacia concesionarios privados o gobiernos provinciales.
