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El Gobierno adjudicó más rutas para que el sector privado mantenga el pasto cortado, la banquina firme y tape los baches
Se asignaron ocho tramos ubicados en 11 provincias; el esquema traslada el mantenimiento y la operación al concesionario, pero no le exige obras importantes
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LA NACIONDiego Cabot
Las empresas constructoras tendrán que comprar algunas máquinas para tapar baches además de cortadoras de pasto, rastrillos y palas. Podrán cobrar peajes durante dos décadas y se ahorrarán equipos pesados necesarios para construir autovías.
Formalmente, el ministro de Economía, Luis Caputo, firmó digitalmente la resolución 1379/2026 y cerró el capítulo más grande del reparto de la red vial argentina. Son ocho tramos, 3920 kilómetros, veinte años de concesión y ocho grupos empresarios que tienen derecho a cobrar peaje en las rutas por donde se mueve buena parte de la producción: la autopista Rosario-Córdoba, y las rutas 34, 11, 12 y 7, en este caso desde Mendoza a Chile. Al igual que los anteriores tramos ya adjudicados, no hay obras importantes de autopistas o terceros carriles.
Con esta etapa, ya están adjudicados los 9000 kilómetros, en 16 tramos, anunciados hace un tiempo. El ministro lo anunció en X con el énfasis habitual: “Inversión 100% privada”, “más eficiencia y mejores rutas para todos los argentinos”, y la promesa de que los 16 tramos estarán “todos en obra a partir de fin de septiembre”.
Conviene, entonces, mirar los detalles de la licitación. Porque lo que los pliegos exigen a los concesionarios no se parece demasiado a una obra pública de gran porte, de esa que agrega infraestructura a la destrozada red vial argentina. Se parece más a un contrato de mantenimiento, similar a los primeros pliegos: cortar el pasto, mantener la banquina, tapar el bache, repintar la línea blanca y cobrar. Veinte años de este esquema, sin proyectos para hacer autovías, ampliar carriles o hacer terceras manos para descomprimir el tránsito.
La variable de competencia de estas licitaciones es una sola: la tarifa. Gana el que ofrece cobrar menos a un auto por cada 100 kilómetros.
El tramo Centro es la joya del paquete: 681,92 kilómetros sobre las rutas 9, 19 y 34, en Santa Fe y Córdoba, con la autopista Rosario-Córdoba adentro y la autovía 19 entre Santo Tomé y el límite cordobés. Quedó para la UTE que integran AFEMA, Pablo Federico e Hijos y Guido Mogetta, que ofreció la tarifa más baja de la etapa: $1399 cada 100 kilómetros sin IVA, es decir $1692,79 con impuesto. Recorrer el tramo completo costará unos $11.543. Ese valor, como en todos los tramos, hay que actualizarlo ya que está calculado a julio de 2025.
Una particularidad: este corredor tiene como uno de los integrantes a la firma de la familia Mogetta, perteneciente al exsecretario de Transporte de los primeros tiempos del gobierno de Javier Milei. El funcionario se fue, pero aún mantiene fuerte ascendencia en varios de los hombres que están en la oficina cercana a la que adjudica.
“Se realizó la adjudicación de los tramos de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones con inversión 100% privada”, difundió el titular del Palacio de Hacienda en X.
En su publicación, Caputo precisó: “Con esta adjudicación, completamos más de 9000 km de las principales rutas nacionales que estarán todas en obra a partir de fin de septiembre: 16 tramos estratégicos, por donde circula cerca del 80% del tránsito del país”.
El tramo Centro Norte son 536,43 kilómetros de la ruta 34 entre Santa Fe y Santiago del Estero, y se lo llevó José Cartellone Construcciones Civiles —cuatro de sus ejecutivos están siendo juzgados en la causa Cuadernos— con una oferta de peaje de $2631,75 finales. Cruzarlo entero tendrá un costo de $14.118. Fue el renglón más disputado de la licitación ya que se abrieron diez ofertas económicas.
El tramo Mesopotámico es el más corto de todos: 276,11 kilómetros de las rutas 12 y 18 en Entre Ríos, de Paraná a Concepción del Uruguay. Se lo adjudicó la UTE IEB Construcciones-Trading MRG por $4313,64 con IVA, la tarifa más cara de la etapa. La ruta completa tendrá un costo de $11.910, siempre actualizado.
El tramo Noroeste es segundo más largo después del centro con 596,52 kilómetros sobre las rutas 9, 34, 66, 1V66 y A-016, que recorren Salta, Jujuy, Tucumán y Santiago del Estero. Fue para Autovía Construcciones y Servicios —la misma empresa que se quedó con el tramo Oriental en la Etapa I— asociada a Vapeu y Guigivan, con un peaje de $2764,85 con impuestos.
El tramo Litoral son 546,74 kilómetros de las rutas 12 y 16 entre Corrientes y Chaco. Lo ganó JCR junto a Néstor Julio Guerechet con $3480,01 finales, ambas con recorrido en la causa Cuadernos tras ser acusadas de pagar coimas. Es, además, el renglón donde asoma la rareza del expediente: la oferta que quedó cuarta, la de Enríquez-Hormi, no está cotizada por veinte años como todas las demás, sino “por el plazo de 10.800 días corridos” —casi treinta—, y nadie la objetó.
El tramo Noreste son 456,22 kilómetros de las rutas 12 y 105, de Loreto a Puerto Iguazú, el corredor turístico y forestal de Misiones. Quedó para Carlos E. Enríquez y Hormi —$3569,50 con impuesto—, unos $16.285 el tramo entero.
Por su parte, el tramo Chaco-Santa Fe (497,18 kilómetros) recorre la ruta 11, desde Nelson hasta el empalme con la 16 en Resistencia. Se lo adjudicó la UTE José Eleuterio Pitón-Rovial-Obring, los mismos apellidos que ya administran el puente Rosario-Victoria desde la Etapa I. Como en el Mesopotámico, sólo hubo dos oferentes y uno era CPC, que fue impugnada en esta licitación por lo cual tampoco hay segundo en el orden de mérito.
El tramo Cuyo, por último, son 329,09 kilómetros de la ruta 7 en Mendoza, de Desaguadero a Puente del Inca, la salida a Chile por el paso Cristo Redentor. Fue para Laugero Construcciones, Green y Corporación del Sur por $3739,20 con impuesto.
El promedio ponderado de la etapa da $3134 con impuesto. La dispersión es enorme y dice algo sobre el negocio: en la autopista a Córdoba, con tránsito pesado y una infraestructura ya construida por el Estado, el peaje ofertado es de $1399; en la ruta 11 de Santa Fe a Resistencia, dos calzadas menos y mucho menos tránsito, hace falta $3520 para que el número cierre.
Tres cifras para dimensionar el otro lado del mostrador: un informe privado difundido a comienzos de agosto calculó que las concesionarias de los 9000 kilómetros recaudarán unos US$6700 millones a lo largo de los 20 años.
El corazón del asunto es qué obra hay que hacer y la respuesta corta es: poca, y casi nada de magnitud. El esquema exige al concesionario llevar la ruta a “condiciones de transitabilidad óptima” antes de poder aplicar la tarifa plena ofertada. Eso significa, en la práctica, bacheo, sellado de fisuras, repavimentaciones puntuales, banquinas, señalización horizontal y vertical, defensas, iluminación en accesos, limpieza de zona de camino y desmalezamiento. Servicios al usuario: grúas, auxilio, telefonía, postas sanitarias. Y cabinas: en el tramo Centro, por ejemplo, el pliego suma tres puestos de cobro nuevos —Leones, Totoras y San Francisco— sobre una autopista que ya existe.
Lo que no hay es duplicación de calzada donde no la hay, ni terceros carriles en escala, ni las autovías que se vienen prometiendo hace veinte años sobre la 34, la 11 y la 12. La prueba más clara la dio el propio Gobierno: en abril anunció que las autovías y las obras de ampliación serán objeto de otra licitación, una futura de 12.000 kilómetros a cambio de más peajes. Es decir: lo que se adjudicó ahora no es el plan de obras sino el plan de mantenimiento.
Hay una medida concreta de esa desproporción. Cuando se adjudicó la Etapa II-A, sobre 1800 kilómetros entregados los pliegos exigían 84,3 kilómetros de obra nueva: 28,75 de autovía y 55,98 de “rutas seguras” en la 226. Menos del 5% del corredor. Dicho de otro modo, mantenimiento, corte de pasto a cambio de la caja del peaje, hasta 2046.
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