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La crisis de Flybondi reavivó a los micros de larga distancia
La brecha de precios con los pasajes aéreos vuelve a favorecer al transporte terrestre, sobre todo en las rutas de hasta 1100 kilómetros; la caída de la oferta de la low cost profundizó un fenómeno que había comenzado a mediados del año pasado
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LA NACIONMaría Julieta Rumi
La suba de las tarifas aéreas frente a los precios de los micros de larga distancia está provocando una pequeña migración de pasajeros del avión al ómnibus, sobre todo en las rutas de hasta 1100 kilómetros. La crisis de Flybondi, que no opera desde el 6 de agosto, profundizó la brecha y volvió a poner a los micros en competencia por un pasajero que durante los últimos años había encontrado en las low cost una alternativa al transporte terrestre.
Mientras se define el futuro de Flybondi, sus competidores directos en el mercado de cabotaje comenzaron a disputar el espacio que quedó disponible. Aerolíneas Argentinas y JetSmart aumentaron su programación de vuelos, pero la reducción de la oferta de la low cost fue de tal magnitud que también abrió una oportunidad para los micros de larga distancia.
Flybondi no vuela desde el 6 de agosto pasado y está en una carrera contra el tiempo para no perder el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA), que tiene vigencia hasta el próximo 20 de septiembre. Más allá de su situación operativa, la compañía viene perdiendo participación en el mercado de cabotaje desde marzo, en un contexto marcado por la cancelación de una gran cantidad de vuelos. Julio fue, hasta ahora, su peor mes, de acuerdo con las estadísticas de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).
En julio, Flybondi transportó apenas 13.639 pasajeros, 248.734 menos que en el mismo mes de 2025. Esa caída, sumada al descenso en la cantidad de pasajeros transportados por American Jet y otras compañías, hizo que el mercado doméstico registrara 109.127 pasajeros menos que en igual mes del año pasado.
Ese espacio es el que buscan ocupar Aerolíneas Argentinas y JetSmart. Según datos del sector, al comparar los vuelos programados en julio y agosto de 2026 con los de los mismos meses del año anterior, ambas compañías aumentaron su oferta doméstica un 8% y un 6% interanual, respectivamente.
Sin embargo, ese crecimiento solo permite absorber parcialmente la fuerte reducción de Flybondi, cuya oferta de asientos y cantidad de movimientos cayó un 96% interanual. La participación de la low cost en el tráfico doméstico pasó de aproximadamente 15% en 2025 a menos de 1% en 2026.
En ese contexto, la disputa por los pasajeros no se limita a las compañías aéreas. Los micros de larga distancia volvieron a encontrar una ventaja que habían perdido frente al avión: el precio.
“Se ha ampliado bastante la brecha entre los precios del avión y del micro. Se ha vuelto a la lógica de que viajar en ómnibus es mucho más accesible que hacerlo en avión”, explicó Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Buses de Larga Distancia.
Según datos de la entidad, hoy viajar en micro puede costar hasta un 81% menos que hacerlo en avión, cuando esa diferencia había llegado a ser de apenas el 15%.
Gaona señaló que en las rutas de hasta 1100 kilómetros se observa una “pequeña migración” de pasajeros del avión al micro. Pero aclaró que el fenómeno no responde exclusivamente a la crisis de Flybondi: comenzó a observarse desde mediados del año pasado, a medida que aumentaron las tarifas aéreas.
Los precios actuales permiten dimensionar la diferencia. Para viajar entre Buenos Aires y Córdoba entre el 7 y el 11 de septiembre, por ejemplo, el pasaje aéreo de ida y vuelta parte de unos $164.000 en Aerolíneas Argentinas, solo con carry on y sin equipaje en bodega, y de $182.000 en JetSmart, con carry on y sin equipaje de bodega. En micro, en cambio, el viaje de ida y vuelta se consigue desde unos $70.000: alrededor de un 57% menos.
En la ruta Buenos Aires-Mendoza, los pasajes aéreos de ida y vuelta parten de unos $395.000 en Aerolíneas Argentinas, solo con carry on y sin equipaje de bodega, y de $391.000 en JetSmart, con carry on. En micro, hay opciones desde unos $100.000, un 75% menos.
La diferencia también es significativa en Buenos Aires-Puerto Iguazú. Los vuelos de ida y vuelta parten de unos $351.000 en JetSmart, con carry on, y de $364.000 en Aerolíneas Argentinas, solo con carry on y sin equipaje en bodega. En micro, en cambio, se consiguen pasajes desde $160.000, un 56% menos.
En Buenos Aires-Bahía Blanca, la brecha es todavía mayor. Aerolíneas Argentinas ofrece pasajes de ida y vuelta desde unos $487.000, solo con carry on y sin equipaje de bodega, mientras que el micro parte de aproximadamente $97.000: un 81% menos. JetSmart no opera actualmente esa ruta.
El fenómeno, sin embargo, cambia cuando aumenta la distancia. En las rutas de más de 1100 kilómetros, la diferencia de precio no alcanza necesariamente para que el pasajero habitual del avión vuelva al micro.
Como ejemplo, Gaona mencionó el caso de Buenos Aires-Salta. En las últimas semanas llegó a haber días en los que no quedaban asientos disponibles de lunes a viernes en JetSmart. En Aerolíneas Argentinas, las tarifas comenzaban en alrededor de $450.000 por tramo, mientras que el micro ofrecía pasajes desde $106.000, un 76% menos.
A pesar de esa diferencia, Gaona señaló que en las distancias más largas es más difícil que el pasajero habitual del avión vuelva al micro. En esos casos, lo que observan es otro comportamiento: parte de los viajeros directamente deja de viajar o posterga el viaje.
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