La tecnología sigue siendo un reto para las automotrices

Las automotrices tradicionales que están en carrera con las empresas de Silicon Valley para desarrollar vehículos eléctricos y de conducción autónoma enfrentan un desafío tecnológico más inmediato en torno a una de sus funciones básicas: la pantalla del tablero o salpicadero.

Los conductores arrastran una frustración creciente con sistemas de información y entretenimiento —popularizados con el nombre de “infotainment”— que no se conectan de manera fluida con los teléfonos inteligentes y exhiben una serie de fallas técnicas, incluyendo pantallas que dejan de funcionar y sistemas de reconocimiento de voz imperfectos, de acuerdo con vendedores y reseñadores de automóviles.

La insatisfacción se produce a pesar de los considerables avances que han logrado las automotrices en la creación de sistemas que funcionan de modo parecido a los populares dispositivos electrónicos portátiles.

En su esperado informe anual sobre confiabilidad de los autos, Consumer Reports, la popular revista sin fines de lucro conocida por su reseña crítica de productos y servicios desde el punto de vista del consumidor estadounidense, desechó el lunes su recomendación del popular compacto Honda Civic, en parte debido a las quejas de sus propietarios por las fallas de su electrónica y la necesidad de reemplazar el tablero.

Problemas con la pantalla táctil y los controles de temperatura en el nuevo todoterreno XC90 de Volvo Car Corp. también desplomaron a la automotriz de lujo hasta el tercio inferior de las clasificaciones de confiabilidad de Consumer Reports de este año.

En los últimos años, la influyente publicación ha puesto de relieve los crecientes problemas con la tecnología de panel de control como punto de fricción importante para los compradores de automóviles. Cuando se trata de los adelantos tecnológicos en la cabina del auto, las automotrices están “mejorando y a la vez empeorando”, dijo Jake Fisher, jefe de pruebas de automoción de Consumer Reports.

J. D. Power, una prominente firma de investigación sobre autos, identificó en febrero el software para audio, navegación y reconocimiento de voz como “el área más problemática en la mayoría de los vehículos”, señalando que esos factores reducen las puntuaciones de confiabilidad.

Fisher agregó: “Vemos en general que los fabricantes de autos tienen más problemas conforme introducen sistemas electrónicos complejos”.

Honda Motor Co. indicó en un comunicado que trabajaba “diligentemente” para mejorar la facilidad de uso y la funcionalidad de esas tecnologías en demanda.

Volvo, a su vez, dijo que el XC90 ha obtenido numerosos elogios de reseñadores independientes en parte debido a que su sistema y la interfaz de la pantalla táctil han tenido una buena acogida entre los consumidores.

Ford Motor Co. ha arrastrado durante años defectos en sus sistemas Sync y MyFord Touch Telematics. En 2011, un ingeniero definió el software de esos sistemas como “una porquería pulida”, según documentos judiciales presentados en 2013 en una demanda de consumidores contra la automotriz de Dearborn, Michigan, a la que un juez recientemente asignó el estatus de demanda colectiva.

En un momento dado, Bill Ford, presidente de la junta de la compañía, se vio obligado a detener el auto para reiniciar el sistema después que este se cayó. En otro incidente, un ingeniero recibió una foto de la pantalla táctil rota en el auto del presidente ejecutivo Mark Fields, con una nota diciendo que este podía sentirse “un poco enojado” por el hecho, de acuerdo con correos electrónicos internos y entrevistas con los empleados presentados en la demanda.

En un comunicado, Ford manifestó que MyFord Touch fue “revolucionario” en el momento de ser lanzado, aunque al igual que “todo software nuevo y complejo, evolucionó continuamente y mejoró luego de su lanzamiento inicial”. Los clientes recibieron actualizaciones de software gratuitas, según la compañía.

Los desafíos se producen mientras las automotrices tradicionales como Ford, General Motors Co. y Toyota Motor Corp. se apresuran a contratar más desarrolladores de software y programadores para no quedar rezagadas en la carrera con empresas de Silicon Valley como Tesla Motors Inc. y Google, de Alphabet Inc.

Tesla informó este mes que había instalado en sus próximos modelos hardware que permitirá que los vehículos se conduzcan en forma totalmente autónoma a pesar del escrutinio derivado de un accidente fatal de mayo, en el que estuvo implicado un vehículo que circulaba con su sistema de conducción semiautónoma Autopilot. Google sigue haciendo pruebas con vehículos totalmente autónomos, pero ha sido relativamente hermética sobre sus planes.

Las automotrices tradicionales tienen dificultades para incorporar nuevas tecnologías con agilidad, dados los ciclos de desarrollo de sus modelos, que pueden extenderse por hasta tres años. Ford está poniendo en marcha la tercera versión de su sistema Sync, que debutó en 2007. Apple, mientras tanto, está en la séptima generación de su iPhone, que salió al mercado el mismo año.

Igualmente, los automovilistas tienen que soportar la molestia de visitar un concesionario para actualizar el software en vez de hacerlo vía inalámbrica, como se han acostumbrado con los teléfonos inteligentes.

Algunos fabricantes empiezan a facilitar las actualizaciones por vía inalámbrica. Un portavoz de Ford dijo que la última versión de Sync puede corregir los errores de software, modificar los gráficos en pantalla y añadir nuevas funciones de sincronización con los móviles vía Wi-Fi, como CarPlay de Apple y Android Auto de Alphabet.

Rick Kearney, técnico de diagnóstico de Earl Stewart Toyota en Lake Park, Florida, dice que un problema frecuente son las actualizaciones de software de los fabricantes de móviles, que amplían las capacidades de los mensajes de texto con emojis o videos que los sistemas de “infotainment” aún no reconocen, lo que hace que el software de los autos se caiga. Cuando eso ocurre, dice, los autos tienen que volver al concesionario. “Es como si los teléfonos tuvieran tecnología de 2020 y los autos estuvieran estancados en 2005”, dice.

Por Christina Rogers

The Wall Street Journal

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