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Marcha atrás con la primera estatización de la era Milei
La concesión de la ruta 14 y de los puentes Zárate -Brazo Largo y el que une Rosario y Victoria vencía el 1° de abril y la solución era que toda la traza pase a ser manejada por Corredores Viales; sin embargo, se optó por una prórroga más por seis meses para que se mantenga la gestión privada hasta que se decida el destino
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LA NACIONDiego Cabot
Todo se encaminaba a que el Estado agrandaría con la estatización de un corredor vial. Pero en épocas de Javier Milei como presidente, semejante símbolo hubiese sido un oxímoron de la política libertaria. Finalmente, la reversión de una concesión de una de las rutas nacionales que cobra peaje no volverá a manos públicas y se mantendrá, al menos por ahora, en el terreno de los privados.
Todo sucedió el viernes pasado, cuando en una reunión se analizaban los pasos a seguir con la empresa estatal Corredores Viales. Hasta ese momento, había una decisión tomada: el primer día de abril, la actual concesión de la principal vía del Mercosur, que corre sobre la traza de la ruta 14 y explota el tramo de los puentes Zárate-Brazo Largo y el que une Rosario con Victoria pasarían a manos del Estado.
Entonces, vencía un plazo que la Justicia le había otorgado a la firma Caminos del Río Uruguay (Crusa), explotadora de la ruta. Se había decidido que todo ese camino mesopotámico pasara a ser operado por Corredores Viales, y que la planta de la empresa, excepto los jerárquicos, fuera incorporado a la firma estatal. Pero finalmente, los técnicos del Gobierno encontraron un artículo como para no romper el teorema libertario que reza que el Estado debe ser más pequeño y más eficiente, justamente en los tres primeros meses del Gobierno.
Así se empezó a desandar el camino que estaba escrito y se decidió que, a partir del 1° de abril, se volverá a dar un plazo de otros seis meses. En ese lapso, no tan extenso para los tiempos administrativos, la administración Milei intentará llegar a una solución que integre la inversión privada.
La historia de una de las rutas más importantes para el comercio con los países vecinos es una verdadera narración de desidia estatal y falta de política pública. Al inicio del contrato, el corredor tenía una extensión de 617 kilómetros, de los cuales 30 eran de pista doble. Con posterioridad se incorporaron al contrato 60 kilómetros más de la ruta 174 del Corredor Rosario Victoria, para llegar actualmente a una extensión de 668 kilómetros.
Desde entonces, todo se sumió en una desidia contractual que ya lleva casi dos décadas. El Estado no cumplió con el compromiso de la Renegociación Tarifaria Integral, que se debía hacer 2006, tampoco asumió su compromiso de actualizar tarifas de acuerdo a una fórmula, además de que no se pagaron algunas inversiones.
Un dato que explica la precariedad: de acuerdo con los expedientes que obran en Vialidad, desde 2006 hasta ahora, la concesionaria presentó 46 pedidos de readecuación tarifaria. Ninguno fue contestado ni avanzó durante el kirchnerismo, todos los aumentos que se dieron fueron dispuestos discrecionalmente y muy por debajo de lo que implicaba el aumento de los costos. Una historia repetida en el mundo de los servicios públicos argentinos que determina una fuerte desmejora en la prestación. Un dato como para tomar en cuenta: desde 2019 hasta estos días el incremento del Índice de Precios al Consumidor fue de 1969% mientras que la tarifa subió el 450%.
En 2011, el Estado decidió duplicar la calzada de la ruta 14 y 117 desde Gualeguaychú hasta Paso de los Libres. Vialidad Nacional realizó una licitación internacional y adjudico los tramos a 13 consorcios de constructores. La concesionaria entregó la posesión de los terrenos donde se ejecutaría la traza. Más allá de la deficiencia de algunas obras, por caso hay un puente distribuidor al que no se puede subir por peligro de derrumbe, la situación actual explica la precariedad de la ruta: Vialidad no volvió a entregar a Crusa ningún tramo para incorporarlo al contrato. Dicho de una manera más fácil: dos manos de esa autovía son mantenidas por el privado y las otras dos aún son de Vialidad y deberían ser sostenidas por el organismo vial.
Podrá decir el lector que ese problema de falta de actualización de los peajes es similar la que sufrieron todas las rutas nacionales que tienen barreras. La sutil diferencia es que todos los demás fueron estatizados durante la gestión de Alberto Fernández y subsidiados a través de la empresa Corredores Viales; sólo quedó en manos privadas Caminos del Río Uruguay.
Esta secuencia terminó en el concurso preventivo de Crusa. En el expediente se dio una particularidad que trae las cosas al estado actual. El 31 de octubre pasado terminaba el plazo de la concesión del corredor. Sin embargo, la actual concesionaria logró un fallo judicial en el que se le permitió la continuidad en la operación por un plazo inicial de 6 meses. ¿El motivo? El Estado incumplió con el procedimiento establecido para dar por terminada la concesión. Ambas partes habían acordado que el preaviso para comunicar la reversión del contrato era de un año. Pero en las oficinas que manejaba el entonces ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, se acordaron tarde y enviaron la nota el 29 de agosto de 2023. “Evidentemente, la nota no contempla dicho plazo”, dijo la Justicia.
Ese tiempo terminaba en abril y se pensaba tomar la traza para que la explote la empresa pública, equilibre sus cuentas y después, decida qué hacer con ese paquete de rutas. Pero finalmente, apareció un artículo salvador que mantendrá impoluto uno de los principales mandamientos del credo libertario: “No agrandarás el Estado”.
