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Más fusiones de aerolíneas cruzan fronteras
Empresas como LAN y TAM hallan formas de unirse, pero los ahorros tardan en llegar
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Latam Airlines Group SA, una combinación de la brasileña TAM SA y la chilena LAN Airlines SA, se une a creciente club de aerolíneas que han atravesado una maraña de regulaciones para fusionarse más allá de las fronteras, un paso con el que buscan ganar peso pero que podría dificultar la reducción de costos.
Las aerolíneas están estrictamente reguladas por una red global de tratados de aviación que especifican la nacionalidad de cada empresa. En el pasado, esas reglas frustraban a menudo las fusiones internacionales. Sin embargo, los altos precios del petróleo y la incertidumbre económica están conduciendo a las compañías aéreas a perseguir enérgicamente los beneficios que la consolidación global ha llevado a otras industrias.
Latam y otras aerolíneas están utilizando complejas empresas holding y filiales en países vecinos en un intento por eludir los obstáculos de regulación de una combinación directa. Tales medidas permiten a las compañías poner en marcha fusiones que antes se consideraban imposibles.
El nuevo gigante latinoamericano "es una de las más ambiciosas fusiones transfronterizas", dice Tony Tyler, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). "Si la estructura funciona, estoy seguro que otros lo examinarán detenidamente".
El primer vínculo transfronterizo importante fue la compra de KLM Royal Dutch Airlines, de Holanda, por parte de la francesa Air France en 2004. Más tarde, la alemana Deutsche Lufthansa AG adquirió la suiza Swiss International Air Lines y luego tuvieron lugar otros acuerdos dentro de la Unión Europea, donde la desregulación allanó el camino. En Asia, la aerolínea de bajos precios malasia AirAsia Bd. se expandió desde cero abriendo subsidiarias en Tailandia, Indonesia y Filipinas, que controla sólo de manera parcial. El enfoque ya había demostrado ser exitoso para LAN en Sudamérica.
En Estados Unidos, las compañías han evitado probar las regulaciones internacionales y se han expandido mediante la compra de rivales nacionales. El mercado estadounidense es tan grande que las recientemente ampliadas United Continental Holdings Inc., Delta Air Lines Inc. y Southwest Airlines Co. están entre las aerolíneas más grandes del mundo. Para las co-nexiones internacionales, las empresas de EE.UU. recurren a alianzas que no tocan la propiedad.
KLM ya había intentado muchas alianzas cuando acordó ser adquirida por Air France. Debido a que pocos países aceptarían una aerolínea holandesa controlada desde París, las dos mantuvieron las operaciones por separado. Los gerentes se concentraron inicialmente en aumentar los ingresos de la red ampliada del dúo y dilataron los dolorosos ahorros de costos, y ahora dicen que probablemente esperaron demasiado tiempo.
"Las culturas eran muy diferentes", explica Leo Van Wijk, vicepresidente ejecutivo de Air France-KLM. "Así que decidimos que ir por una integración de inmediato no era realmente sabio. Nos concentramos en cosas que tendrían mayor impacto y que cambiaran menos la estructura", añade. "El problema fue que tuvimos éxito al principio y la sinergia de ingresos fue tan grande y tan rápida" que economizar no era una prioridad.
Sin embargo, los aumentos de ingresos de la combinación impulsaron a imitadores, entre ellos la británica British Airways y la española Iberia, que se fusionaron en 2011 para formar International Consolidated Airlines Group SA (IAG). Willie Walsh, su presidente ejecutivo, dice que IAG ha intentado desde el principio concentrarse más en la integración y las sinergias de costos que Air France-KLM, pese a que British Airways e Iberia también operan por separado.
Al igual que las europeas, Latam intenta mantener sus operaciones aparte. Algunos expertos sugieren que las marcas, tripulaciones y flotas paralelas podrían frenar las ganancias en eficiencia.
Sin embargo, Enrique Cueto, presidente ejecutivo de Latam, dice que LAN y TAM ya eran eficientes. A diferencia de las europeas, "estamos empezando con un nivel de costos razonable", afirma. "Latam espera ahorrar algo de dinero mediante la fusión, pero la gran recompensa estará en el lado de los ingresos", añade. "Seremos capaces de llenar mejor los aviones en todas las rutas porque vamos a ser alimentados por la otra red".
Durante la última década, LAN compensó su pequeño mercado interno en Chile abriendo filiales en Perú, Colombia, Ecuador y Argentina. Esa estrategia creó una mayor complejidad regulatoria, admite Cueto. Pero LAN está obteniendo beneficios, como el hecho de tener un centro de conexiones en Lima y la capacidad de intercambiar pilotos peruanos y chilenos en vuelos hacia y desde Miami, una eficiencia alguna vez vedada.
En cambio, Brasil, el mayor mercado aéreo de Sudamérica, no estaba tan maduro para una filial, debido a las estrictas restricciones a la propiedad extranjera. Por lo tanto, Cueto se fijó en aerolíneas brasileñas en operación. "TAM tiene 49% del mercado nacional y 100% del negocio internacional", dice. "Mejor fusionarse con ellos".
