Airbus: por qué el aire que circula en un avión es limpio según un ejecutivo top

Para Arturo Barreira, presidente de la empresa fabricante de aviones Airbus Commercial Aircraft para América Latina y el Caribe, la pandemia de coronavirus trajo condensados todos los elementos que aparecieron por separado en las últimas tres grandes crisis del sector aerocomercial: la desconfianza en los aviones generada por los atentados a las Torres Gemelas, la amenaza sanitaria del SARS y la depresión económica de 2008.

La pandemia redujo drásticamente el flujo de pasajeros en el mundo y las compañías aéreas debieron encontrar la forma de reducir sus gastos al mínimo para sobrevivir sin volar, lo que incluyó demorar sus planes de renovación o ampliación de flota. Así, la cadena llegó hasta Airbus, que mientras que en 2019 entregó 863 aeronaves a 99 clientes -8% más que en 2018- hasta septiembre de 2020 lleva entregados 341 aviones, 40% menos que en el mismo período del año anterior.

La empresa debió tomar decisiones drásticas, como reducir 15.000 puestos de trabajo a nivel global, pero Barreira es optimista de cara a la recuperación, aunque admite que será un proceso largo. Cree que el tráfico volverá a los niveles previos a la pandemia a principios 2023 y que, una vez superado el momento más álgido de la crisis, los mercados emergentes como la Argentina traccionarán el crecimiento del sector. "Las mismas estrategias que funcionaron antes de la pandemia son las que van a funcionar después", asegura.

-¿Cómo afectó la pandemia el negocio de Airbus?

-Estamos en una crisis sin precedentes en nuestra industria. Yo personalmente he vivido varias crisis en este negocio: el 11 de septiembre, la crisis financiera, el SARS, pero ninguna ha tenido la amplitud y el alcance global que tiene esta. En Europa [la firma tiene su sede central en Toulouse, Francia] tuvimos que reorganizar nuestra producción para hacer los procesos lo más seguros posible, pero esta pandemia ha originado también trastornos a nuestros clientes, a las aerolíneas, y a nuestros proveedores del medio millón de partes que integran un avión.

Toda la legislación que ha habido en diferentes países, con cuarentenas y demás, ha hecho que haya disrupciones en los procesos logísticos. Hemos tenido que tomar, como muchas compañías, iniciativas de contenimiento de caja, pero también hemos negociado en los mercados financieros y hemos levantado capital a través de préstamos por más de US$15.000 millones.

-¿Cuántos pedidos se cancelaron o postergaron por la pandemia?

-Gracias a las discusiones tan próximas que hemos tenido con clientes y proveedores solamente hemos registrado una cancelación desde que empezó la pandemia y hoy en día tenemos más de 7000 aviones a entregar. Sí hemos reestructurado la mayoría de nuestros contratos con los clientes y debido a esto hemos tenido que reducir la producción en un 35%, 40%. Por ejemplo, en la división de aviones comerciales [también tiene helicópteros y aviones de defensa] en la familia A320 pasamos de producir 60 aviones al mes a 4; nuestros aviones de pasillo ancho, por ejemplo el A350, ha pasado de 10 a 5. El A330, de 5 a 2 aviones al mes.

-¿A nivel de facturación la reducción fue de la misma magnitud?

-Hay una reducción y está basada en la postergación de las entregas de aviones, porque nosotros no facturamos los aviones que vendemos hasta el día en que se entregan. Obviamente la reducción del 35% de nuestra producción genera un efecto inmediato en la facturación de un nivel similar.

-¿Despidieron personal como parte de estas medidas de cuidado de caja?

-A nivel global Airbus tiene 135.000 empleados y, como hemos reducido nuestra producción y nuestra facturación, anunciamos hace unas semanas que íbamos a reducir unos 15.000 puestos de trabajo en la parte de aviones comerciales.

-¿Qué debería pasar para que se reanude el flujo de producción habitual y cuándo cree que podría ser eso?

-La crisis definitivamente no tiene precedentes. Cuando fue el brote de SARS la demanda cayó de manera muy similar, pero muy concentrado en cuatro o cinco países del sudeste asiático; cuando fue lo de las Torres Gemelas, se generó una falta de confianza de los pasajeros volar, pero que también estaba muy concentrada en el Atlántico norte y en Estados Unidos, y en la crisis financiera hubo una recuperación más lenta porque la economía mundial estaba retrasada. Lo que vemos aquí es una combinación de las tres cosas: crisis sanitaria, falta de confianza y crisis económica.

Nosotros estamos viendo en nuestro escenario base una recuperación del tráfico de pasajeros a niveles de 2019 a principios de 2023. Obviamente esta proyección es muy diferente dependiendo del país, la región; no todo se recupera a la misma vez, pero de forma global ubicamos la recuperación a principios de 2023 y un escenario un poquito más pesimista sería un año y medio más tarde.

-¿Latinoamérica está en línea con ese pronóstico global?

-Sí, aunque Latinoamérica entró última a esta pandemia y seguramente va a estar retrasada en cuanto a la salida. En el largo plazo estamos viendo que los mercados emergentes, mercados donde hay incremento de la población de clase media, son definitivamente los caldos de cultivo para incrementar el tráfico de pasajeros.

-Pero si la reducción de oferta genera un encarecimiento del precio de los tickets, como se presume ¿igual le parece que las clases medias van a ser el motor de la recuperación?

-Hay una diferencia entre el corto plazo y lo que sucederá cuando el mercado se estabilice. Hoy en algunos mercados estamos frente a un círculo vicioso: si las aerolíneas no vuelan tienen que poner aviones más pequeños, que son menos eficientes, y sube el precio del pasaje. Pero en unos meses, cuando la situación de la pandemia ya esté más estabilizada, las aerolíneas van a poder recuperar capacidad y creo que la estimulación del tráfico con tarifas más bajas va a ser uno de los factores que va a hacer crecer el mercado. Creo que las mismas estrategias que funcionaron antes de la pandemia son las que van a funcionar ahora.

-¿La pandemia alteró en algo los planes de la compañía con Aerolíneas Argentinas, cuya flota está en gran parte compuesta por aviones Airbus?

-No. Nosotros somos una empresa de largo ciclo, somos optimistas sobre el futuro de la aviación y creemos que la Argentina como país tiene un potencial importante. Si ves el número de pasajeros domésticos que hay en la Argentina comparado, por ejemplo, con Chile es evidente que hay un potencial de crecimiento importante. Obviamente necesitamos que las compañías argentinas tengan la certeza sobre cuándo se abre el mercado doméstico, cuándo el internacional y cuáles son los protocolos que hay que seguir, de forma que los pasajeros estén informados sobre sus posibilidades.

-Desde el punto de vista del diseño, ¿consideran hacer algún cambio en los aviones para que sean más seguros sanitariamente?

-Para Airbus la seguridad es fundamental, desde cualquier punto de vista. Tener un aire limpio y puro dentro de la cabina era uno de nuestros criterios de diseño desde el principio y por eso todos nuestros aviones desde 1994 llevan filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air), que son los filtros que están en los quirófanos de los hospitales. Cuando un avión está volando a 10.000 metros de altura el aire es extremadamente puro, es frío, y no hay ningún tipo de bacteria virus o microorganismo a esa altura. El aire que llega a la cabina es metido desde el exterior, se pone en buenas condiciones de presión, temperatura, se le quita el ozono y se mezcla 50% con aire recirculado que ha pasado por estos filtros HEPA. Todo el aire se renueva en la cabina cada dos o tres minutos.

Además, el aire en la cabina va a bastante velocidad, por eso oyes el ruido aerodinámico que sale de los tubitos que están en la parte superior del asiento, y hace un lavado de arriba hacia abajo. El aire sale de arriba y es extraído en la parte inferior, de forma que limita la transferencia de aire de manera horizontal en la cabina.

-¿Por esto consideran que el avión no es un lugar de riesgo para el contagio?

-Sí, y no solo lo decimos nosotros. Los tres mayores fabricantes -Airbus, Boeing y Embraer- lo investigamos y demostramos que estos filtros permiten el distanciamiento social a pesar de que todos los asientos estén ocupados. Estos elementos, sumados al resto de las medidas como el uso permanente de máscaras, hace que el distanciamiento social entre dos pasajeros sea equivalente al distanciamiento de dos metros que preconiza como seguro las autoridades sanitarias.

-En los últimos meses Aerolíneas Argentinas y otras compañías del mundo reforzaron sus unidades de carga como estrategia para aumentar ingresos y aportar a una necesidad de transporte, incluso con servicios mixtos de pasajeros y carga. ¿Cree que si esta tendencia se mantiene deberán ofrecer nuevas alternativas desde el punto de vista del diseño de aviones?

-El mercado de la carga durante esta pandemia ha estado muy activo. La diferencia es que antes de la pandemia había muchísimos vuelos entre ciudades donde había espacio en la bodega para transportar todo. Con la reducción del número de vuelos de pasajeros se generó una demanda insatisfecha y por eso compañías como Aerolíneas Argentinas reconfiguraron sus aviones para poder transportar carga.

Nosotros creemos que el mercado de carga va a seguir creciendo; pensamos que una parte de ello va a ser sostenida por los vuelos de pasajeros y las bodegas como sucedía en el pasado, pero hay una parte de ese transporte para el que va a ser necesario aviones dedicados exclusivamente a la carga. Entonces, creo que dependiendo de los países -y en particular en la Argentina por sus características geográficas- puede justificarse que las compañías tengan una flota de cargueros complementando la flota de pasajeros, sin ninguna duda.

-Hace pocas semanas anunciaron el desarrollo del primer avión comercial de cero emisiones, ¿en qué se basa y cuándo creen que podrían poner en servicio un avión de este tipo?

-Estamos trabajando una serie de alternativas para poner en vuelo de aquí a 2035 un avión que tenga cero emisiones y pensamos que la energía más adecuada puede ser el hidrógeno. Es un proyecto a largo plazo; en los próximos tres o cuatro años vamos a empezar a desarrollar demostradores para al final de esta década tomar una decisión sobre el lanzamiento o no.

No se trata solo de la manera de adaptar el avión para que procese ese combustible, sino también de encontrar la manera de hacer llegar el hidrógeno al avión sin que consuman energías no renovables en ese proceso. Pensamos en los aeropuertos como posibles hubs de hidrógeno, donde camiones y colectivos usen esa energía, esté toda la infraestructura, y el avión sea un elemento más del ecosistema.