Un gigante mexicano quiere la concesión del Belgrano Cargas, pero pide que las privatizaciones puedan ingresar al RIGI
El CEO de la división de transporte del Grupo México, Bernardo Ayala, se mostró interesado en el rumbo del gobierno de Javier Milei, pero solicitó “certeza jurídica”; la privatización está prevista para el primer semestre de 2026
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LA NACIONAgustín Maza
Los ejecutivos de la división de transporte del Grupo México, una de las principales interesadas en quedarse con las concesiones del Belgrano Cargas y del San Martín, estuvieron esta semana en la Argentina para formalizar su interés en invertir al menos US$3000 millones en la red ferroviaria. Sin embargo, su participación en el proceso está atada a que el gobierno de Javier Milei permita el ingreso de las privatizaciones a los beneficios del Régimen de Incentivo para las Grandes Inversiones (RIGI).
En diálogo con LA NACION, el CEO de GMXT USA, Bernardo Ayala, destacó el rumbo de la gestión de Javier Milei, pero no ignora el historial del país. “Queremos ver la licitación, entender cómo va a funcionar. Yo creo que aquí el tema que todos queremos es la certeza jurídica y eso lo podría dar el RIGI”, explicó.
El RIGI prevé beneficios tributarios y cambiarios, pero además le da la posibilidad a las empresas de litigar en tribunales internacionales en caso de incumplimientos.
El Grupo México, controlado por el multimillonario Germán Larrea, se suma a una lista de empresas nacionales e internacionales interesadas. Es el caso de la minera Río Tinto y de las principales cerealeras de la Argentina —Bunge, Louis Dreyfus Company, Cargill, ACA y Aceitera General Deheza—, quienes hicieron público en agosto que preparaban una propuesta conjunta para la licitación del Belgrano Cargas.
Ayala reveló en sus reuniones con empresas locales y medios que la división estadounidense del holding mexicano planea invertir al menos US$3000 millones en la infraestructura de los ferrocarriles de cargas, mientras que proyectó que “en los primeros 15 a 20 meses se verán resultados importantes en la eficiencia operativa”. También resaltó la experiencia del grupo en la gestión de trenes de carga con respecto a sus posibles competidoras.
El CEO trazó un paralelismo entre la actualidad de la Argentina y el proceso privatizador que vivió México en la década de los 90, acompañado por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. “El cambio que se vio en los últimos 30 años en la infraestructura de cargas mexicana fue fenomenal y estamos seguros de que podemos replicarlo en este país”, afirmó.
Con operaciones en los estados de Florida y Texas, y con Union Pacific –considerada la mayor empresa ferroviaria a nivel mundial- como aliado en todo el territorio estadounidense, los directivos de GMXT señalaron que sus formaciones pueden operar a unos 80 kilómetros por hora en México y a 100 kilómetros en Estados Unidos, frente a los 15 km/h actuales del Belgrano Cargas. En caso de adjudicarse la licitación, prevén acelerar las obras en la vía e incorporar locomotoras provenientes de Estados Unidos.
Actualmente, BCYL opera 7600 kilómetros de vías en 17 provincias y se encuentra gestionada por el Estado. La intención del Gobierno es que pase a gestión privada para mediados del 2026, aunque los rieles y los terrenos seguirán siendo propiedad estatal. El plan oficial prevé la licitación de la infraestructura de vías y la concesión de talleres, mientras que el material rodante se venderá mediante remates públicos. Grupo México espera participar en las tres etapas.
El propósito es capitalizar el crecimiento previsto en minería, energía y agro esperado para los próximos años mediante servicios ferroviarios más modernos y eficientes. Ayala explicó que esta propuesta representa una herramienta central para reducir costos logísticos, una inquietud compartida por los principales exportadores de los sectores minero, agroindustrial y energético.
La estrategia de GMXT se aleja del foco en un único producto y busca aprovechar cualquier producción ubicada cerca de los corredores, con el objetivo de elevar la eficiencia del sistema logístico. “La falta de competencia se debe a que en la Argentina no existió un sistema ferroviario”, afirmó.
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