Privatizaciones en marcha
Tras la licitación de la empresa IMPSA, el próximo desafío pasa ahora por la concesión de algo más de 9000 kilómetros de autopistas y rutas
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En los considerandos de la llamada Ley Bases se estableció el principio de subsidiariedad como guía de la reforma del Estado en la nueva etapa iniciada por la actual gestión gubernamental. Se postulaba acertadamente que el Estado no debe desarrollar actividades empresarias que el sector privado pueda ejecutar. En rigor, el objetivo planteado va más allá. Solo se reservan para el Gobierno las funciones esenciales que comprenden la administración, las relaciones exteriores, la defensa, la justicia y el poder legislativo, sin lugar para el Estado empresario. Además, se propone que la administración pública debe ser idealmente descentralizada y racionalizada con apoyo de última tecnología e inteligencia artificial.
La extensa lista de empresas y organismos por privatizar incorporada inicialmente en el proyecto de ley enviado al Congreso debió ser recortada para superar las resistencias de un poder legislativo mayoritariamente dominado por ideas estatizantes. Los poderes especiales otorgados al Ejecutivo en la emergencia económica han abierto algún espacio para superar aquel encorsetamiento. Una estimación actualizada del ahorro fiscal que puede obtenerse de las privatizaciones previstas alcanzaría anualmente a 1,5 puntos del PBI. Ello resultaría de sumar la supresión de pérdidas operativas, las inversiones que estarán a cargo de los nuevos accionistas o concesionarios y los impuestos que no se abonaban y ahora se pagarán. Debería agregarse asimismo, aunque por una única vez, el monto obtenido de la venta de activos.
Las privatizaciones se encuadran en lo que se considera reformas estructurales, ya que no revierten como podría suceder con la licuación de salarios públicos o de jubilaciones. Esta expectativa sobre la irreversibilidad de las privatizaciones podría tomarse con cierto escepticismo si se mira lo ocurrido con las realizadas en los años noventa. Sin embargo, todo indica que el cambio esta vez está para quedarse.
La primera privatización concretada es la de la empresa IMPSA. Esta compañía fue fundada y operada por la familia Pescarmona, desarrollando un muy elevado nivel tecnológico en el área electromecánica. Se destacó en la fabricación de turbinas, generadores eólicos y componentes nucleares, que se exportaron a más de 40 países. Su rápido crecimiento y la fuerte competencia internacional requirieron inversiones en tecnología apoyadas en endeudamiento, lo que puso a la empresa en una alta exposición y riesgo al incumplimiento de los pagos certificados. Esto ocurrió con el gobierno venezolano y otros, provocándole una crisis financiera que se resolvió con la capitalización de deudas. Esto determinó la cesión del control del 67,7% del capital accionario al Fondo Nacional de Desarrollo Productivo (Fondep) y el 21,2% al gobierno de Mendoza. Estas tenencias fueron las ofrecidas en octubre de 2024 en una licitación nacional e internacional, recientemente adjudicada a Industrial Acquisition Fund, compañía controlada por Arc Energy de los Estados Unidos. El monto ofrecido fue de 27 millones de dólares en capitalización, haciéndose cargo el adquirente de reestructurar un pasivo de 576 millones de dólares. Tanto el gobierno nacional como el de Mendoza han logrado evitar el cierre de IMPSA y la consiguiente pérdida de un polo tecnológico y fuente de empleo, pero no podrán recuperar los fondos oportunamente colocados. No será extraño que esta circunstancia se repita en futuras privatizaciones en las que la administración estatal ha dejado su huella. No obstante, el proceso debe continuar para evitar pérdidas sostenidas y aún mayores que finalmente quedan a cargo de los contribuyentes.
La privatización de empresas, sean industriales o de servicios, es probablemente menos desafiante y compleja que la transferencia de la obra pública a inversores privados. El presidente Javier Milei se propuso retirar completamente el financiamiento presupuestario de esas obras y prácticamente ha cumplido hasta ahora ese propósito. La consecuencia ha sido la paralización de muchas inversiones y una drástica caída en la actividad de las empresas constructoras de caminos y de grandes obras. Al inicio del actual gobierno no se disponía de mecanismos bien desarrollados y en operación del tipo público-privado y, además, el contexto macroeconómico y el elevado riesgo país fueron hasta ahora desalentadores. Estas limitaciones tienden a superarse.
El fracaso de la licitación del dragado y balizamiento de la Hidrovía parece tener razones distintas a esos factores y se investiga una posible cartelización matizada con reclamos y acciones de amparo por el supuesto direccionamiento del pliego hacia una compañía, que paradójicamente no se presentó. Más que una obra pública, el caso de la Hidrovía se refiere a la prestación de un servicio que no requiere una significativa inversión inicial y que se retribuiría con peaje en condiciones de único prestador.
El Gobierno encara ahora la concesión de algo más de 9000 kilómetros de autopistas y rutas importantes divididos en 11 unidades. Gran parte de estos caminos están hoy a cargo de la empresa estatal Corredores Viales, que se conformó oportunamente con la reestatización de varias concesiones privadas por peaje. Se incluyen tramos de rutas troncales importantes (rutas 5, 7, 9, 12, 16, 18) y 2650 kilómetros que nunca fueron concesionados. También se licita la autopista Riccheri y la conexión Ezeiza–Cañuelas. Los criterios y condiciones son correctos. Los concesionarios asumirán plenamente el riesgo, sin avales estatales ni garantías de tráfico mínimo. Se descarta acertadamente la alternativa promovida desde hace tiempo de encarar la construcción de la red de autopistas con circulación gratuita, solventada con financiamiento privado pero retribuido mediante un fondo fiduciario constituido con un impuesto a los combustibles.
La respuesta a esta licitación será determinante para extender el procedimiento a otras áreas de infraestructura, recuperando así el retraso y avanzar sostenidamente en la modernización que reclama la competitividad de la producción nacional puesta hoy a prueba.
Tipo de trabajo:
opinión
