Distinto de todo, el Concorde es mucho más que un avión

Para cualquier aficionado a la aviación, como este cronista, nada podía superar la posibilidad de volar alguna vez a velocidad supersónica.

Una premura periodística me dio la oportunidad de hacerlo, en octubre de 1980, para volar en el vuelo regular de Air France de París a Nueva York.

Y aunque muchos viajeros habituales del Concorde solían decir que no había diferencias con un vuelo común, más allá de que la cabina era más estrecha que la de un Jumbo, creo que todo en este avión excepcional era distinto a lo conocido.

Diferente en la sensación de vuelo; diferente en lo que podía verse por la ventanilla; diferente, por último, en lo que significó como muestra de un progreso quizá demasiado adelantado a su tiempo y hasta por los problemas políticos que pudo generar ese alarde de la ingeniería de punta.

Hablemos primero de la sensación de vuelo. Subirse al Concorde, en la época en que ya dominaban los 747, era como recordar de golpe los tiempos en que uno se acomodaba en la cabina de un DC-3. Sólo dos asientos por lado, un estrecho pasillo en el medio y el techo casi sobre la cabeza.

Pero la gran expectativa consistía en sentir en el asiento el terrible empuje de las turbinas y, sobre todo, tratar de saber cuándo comenzaba el paso a la velocidad supersónica, una segunda etapa, tras alcanzar la velocidad normal de cualquier jet -900 km/h- y la altura de vuelo convencional -10.000 u 11.000 metros- en la cual la puesta en marcha de los posquemadores le daba un impulso adicional para acelerar hasta los 2400 km/h y subir hasta 18.000 metros.

Si se prestaba atención se notaba el momento. No sólo se sentía el mayor empuje; también podía apreciarse que el avión trepaba más alto que todo lo conocido por un viajero común, porque el cielo se mostraba cada vez de un azul más intenso, casi negro si uno miraba hacia arriba aprovechando cualquier leve giro del avión.

Mirando con atención hacia abajo también era factible ver la estela de otros aviones que cruzaban el Atlántico Norte a 11.000 metros y hasta podía apreciarse la tremenda diferencia de velocidad relativa si se alcanzaba a distinguir, más abajo, un avión en sentido contrario.

La impresión de vuelo también era totalmente distinta cuando el Concorde se acercaba a la Tierra. Diseñado para frenar apretando el aire con su forma de ala integral, uno veía el paisaje en un ángulo casi de 45º, totalmente diferente al de un avión común y a una velocidad de acercamiento muy superior.

Podíamos quedarnos, sin duda, con la clásica imagen del velocímetro a la vista que marcaba 2 Mach (o sea dos veces la velocidad del sonido, es decir 2400 kilómetros por hora). Pero, en verdad, todo el vuelo era muy distinto a lo conocido.

También lo era el Concorde frente al mundo de la aviación de entonces y hasta de hoy. Tan revolucionaria fue su apuesta al futuro que puede decirse que produjo en los Estados Unidos una incomodidad tecnológica comparable a la humillación que habían sufrido en 1957, cuando fue la ex Unión Soviética el primer país en colocar un satélite en el espacio.

Batalla de prestigio

Tras descartar su propio avión de pasajeros supersónico, Estados Unidos tuvo que aceptar que Francia y Gran Bretaña le habían ganado esa batalla de prestigio en la ingeniería de avanzada. Allí comenzaron entonces las maniobras políticas.

Por la vía de objeciones ambientalistas se intentó impedir el aterrizaje del Concorde en Nueva York, lo cual lo destinaba a la vía muerta comercial ya que ese era el único destino con posibilidades de explotación, como se demostró luego con miles y miles de viajes sin el menor inconveniente serio hasta ayer.

Como buen producto con alma francesa, el Concorde era por sí mismo un hecho político. Lo impulsó De Gaulle, lo defendieron Pompidou, Giscard, Mitterrand, Chirac. Lo asociaron a la grandeza francesa y a la nueva pujanza europea. Hicieron de la llegada a Nueva York una batalla de relaciones internacionales. Y la ganaron.

Desde entonces, cada día, a las 9 de la mañana, un Concorde partió desde París y otro desde Londres para llegar a Nueva York tres horas y media después (en tiempo real, porque en husos horarios le ganaban al Sol y llegaban a una hora local más temprana de la que habían salido) y emprender en seguida el retorno para satisfacer a los viajeros más apurados del planeta.

Extraña paradoja

Quizá llegó ayer el fin del sueño supersónico. Los Concorde se pusieron viejos. Alguien lo advirtió anteayer premonitoriamente al hablar de la aparición de pequeñas fisuras. Y constituyen hoy la extraña paradoja de ser, a la vez, los aviones más viejos pero los más avanzados de las respectivas flotas de Air France y British Airways.

Y nunca fueron económicamente rentables. Al menos unitariamente. Porque, en realidad, en la cooperación franco-británica para construir el Concorde debe encontrarse el origen de la actual cooperación europea para producir los Airbus, una operación comercial mucho más exitosa y que desafía hoy al liderazgo aeronáutico norteamericano.

También en eso el Concorde fue un pionero inigualable.

El paso por la Argentina

• El Concorde llegó por primera vez a la Argentina el 11 de septiembre de 1971. Se trataba de un prototipo original y fue recibido por el entonces presidente Alejandro Agustín Lanusse. Siete años después, otro avión de Air France fue el encargado de traer a la selección francesa al Mundial del 78. Y sólo el año último, en enero, otro Concorde volvió a pisar suelo argentino. Se trataba de un vuelo chárter organizado por la compañía Abercrombie & Kent que hizo escalas en Iguazú, Buenos Aires y Ushuaia. Once meses más tarde, otro Concorde realizó las mismas escalas a la inversa.

Por Por Germán Sopeña <br/> De la Redacción de <em> La Nación </em>

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