El vuelo 103 de Pan Am que sufrió un atentado terrorista, cayó sobre un pueblo escocés y mató a 270 personas

Era la tarde del miércoles 21 de diciembre de 1988. Las familias viajaban de todas partes para pasar juntas las fiestas de fin de año. En Escocia, el invierno había oscurecido el cielo a las 19.03. La gente cenaba, preparaba regalos de Navidad. Hasta que algo alteró la tranquilidad de Lockerbie, un pueblo de 4000 habitantes al suroeste, a 120 kilómetros de Glasgow.

Un ruido fuerte, como un “gemido” y un “aullido”, como describió The Guardian, alteró la tranquilidad casi nocturna. De golpe, luz. Un fuego que abarcaba todo alrededor. Casa incendiadas. Cuerpos. Cuerpos que caían del cielo. 259 en total en las calles, en los campos.

“Yacían solos o en grupos de cinco, diez o veinte personas en campos y aparcamientos, jardines y aceras, junto a cabinas telefónicas y sobre tejados. Muchos parecían estar durmiendo. Otros eran prácticamente irreconocibles. Junto con los cuerpos, cayeron del cielo unas 290 toneladas de escombros, incluyendo cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A que aún funcionaban a toda velocidad al impactar contra el suelo. Once residentes de Lockerbie murieron instantáneamente”, narró aquel medio inglés.

Después hubo silencio. Los suministros de agua, gas y teléfono se cortaron. Se oía solo el crepitar del fuego en las casas. Aunque los vecinos todavía no entendían nada, pronto conocerían la terrible noticia: el avión Clipper Maid of the Seas, del vuelo 103 de la aerolínea Pan Am (PA), se había desplomado desde una altura de 9144 metros.

Todo el pueblo se convirtió, rápidamente, en la posible escena de un crimen, uno que tardaría años en investigarse y que, como asegura la página oficial del FBI, “hasta el 11 de septiembre [de 2001], fue uno de los actos de terrorismo aéreo más letales del mundo y uno de los actos de terrorismo internacional más grandes y complejos jamás investigados”. Pero en ese momento, todavía no se sabía.

A las 17 de ese día, 243 personas esperaban abordar el vuelo en el aeropuerto Heathrow de Londres. Muchas habían llegado en un avión desde Frankfurt, Alemania. Todos tenían como destino Nueva York. Despegaron a las 18.25. A las 19.02 el controlador aéreo de tráfico en la torre de Shanwick, en Irlanda, dio instrucciones. Se escucha en la grabación de la caja negra: “El Clipper 103 debe tomar la ruta 59 norte y después la 10 oeste hacia Kennedy”. No hubo respuesta. De repente, desapareció del radar.

“No hay testigos ni pruebas directas de lo ocurrido, pero existen numerosas pistas que permitieron reconstruir los hechos posteriormente. Primero, una explosión sacudió la aeronave. Antes de que nadie se percatara de lo sucedido, se cortó la luz y todo quedó a oscuras. Fracciones de segundo después, grandes secciones de la parte delantera del fuselaje se desprendieron. La nariz del avión se rompió y cayó hacia la derecha”, contó aquel medio.

Las teorías de los hechos desde el interior son escalofriantes. La descripción continúa: una onda expansiva de frío, el aire que escapaba, el hielo cristalizado en las ventanas, condiciones “similares a las de la cima del Everest”. Se cree, por todo esto, que los pasajeros perdieron el conocimiento enseguida. Varios de ellos salieron despedidos, algunos cayeron en aquel pequeño pueblo escocés, otros fueron succionados por los motores. De las 259 personas en vuelo hubo 10 cuerpos que no se recuperaron.

El Boeing, calculan, cayó durante 36 segundos. El golpe fue tal que en la zona donde impactaron la parte central y las alas se generó un cráter de 47 metros de largo y uno de profundidad. Once habitantes del pueblo, que vivían en casas donde se desplomó el avión, murieron también. Sus cuerpos tampoco pudieron recuperarse: no quedó nada de ellos para identificarlos.

Peter O’Brien le contó, en aquel entonces, a la revista Time, que iba manejando por la autopista cuando “todo el cielo se iluminó como si fuera de día”: “El auto que venía atrás de mí estaba envuelto en llamas, y de repente las casas se incendiaron, como si las hubieran rociado con nafta. Era un infierno increíble”.

La policía de Lockerbie entró en acción. Aunque era uno de los cuerpos de seguridad más pequeños, lograron juntar 1100 agentes, 1000 soldados, y bomberos y voluntarios.

Los investigadores tenían un trabajo inconmensurable, como armar un rompecabezas de un millón de piezas: las reales, esas que pudieron recabar en el pueblo y sus alrededores, en 2000 kilómetros cuadrados, y las teóricas, esas que iban a tener que unir y encajar a fuerza de teorías y pruebas.

Al principio creyeron en una falla estructural masiva, como el de un vuelo de Japan Air Lines que se había estrellado en 1985 por un desperfecto en el fuselaje. Pero al analizar la comunicación notaron una diferencia clave: mientras que el piloto japonés había intentado aterrizar el avión durante media hora antes del accidente, en el caso del PA 103 solo se registró silencio. Es decir, no hubo un pedido de auxilio, un mayday. Los sistemas electrónicos del avión habían fallado simultáneamente.

Surgió la teoría: una bomba en la bodega de carga. Pronto se enteraron de que el 9 de diciembre de ese mismo año, una persona anónima había llamado por teléfono a una oficina diplomática de Estados Unidos en Helsinki, Finlandia, para declarar que, en las próximas semanas, podría llevarse a cabo un atentado con bomba contra un avión de la compañía estadounidense Pan Am. Específicamente, de la ruta Frankfurt-Estados Unidos.

“La persona que llamó dijo que palestinos radicales planeaban introducir de contrabando una bomba en un vuelo de Pan Am con origen en Frankfurt en las próximas dos semanas”, informó Los Angeles Times en marzo de 1989. Entonces, se emitió una alerta a las aerolíneas estadounidenses y a gobiernos aliados sobre la advertencia, pero las autoridades decidieron no transmitirla porque la llamada no había tenido mucha credibilidad.

En las investigaciones se determinó que uno de los contenedores de equipaje presentaba indicios de una explosión. Eventualmente, se comprobó que había sido cargado con valijas en Frankfurt. Se hicieron, entonces, pruebas de restos y encontraron pedazos de tela y restos de una Samsonite con rastros de Semtex, un explosivo plástico inventado en Checoslovaquia en 1958 que requiere de un detonador para ser activado.

Entre los escombros, y como parte esencial de las pruebas, lograron dar también con un circuito eléctrico: parte de un reproductor Toshiba. Todo indicaba que la bomba viajaba dentro de ese artefacto. Pero las piezas tenían que seguir uniéndose una a una. Otro descubrimiento clave fue la ropa con restos del explosivo. Era importante porque daba a entender que las prendas viajaban al lado de la bomba. La etiqueta que indicaba la marca podía leerse claramente: Malta Trading Company.

Los inspectores viajaron a Malta, donde dieron con la tienda Mary’s House, que vendía esa marca. Tuvieron suerte: el dueño, Tony Gauci, recordó a un cliente que había comprado varias cosas. Lo pudo describir: dijo que le llamó la atención porque no se había probado nada, que tenía urgencia. Por su acento, sabía que era libio.

Se enfocaron, entonces, en Libia. Averiguaron que, en 1988, dos agentes de inteligencia de ese país habían sido detenidos en Senegal. Llevaban un dispositivo parecido al que se suponía que habían usado los terroristas para detonar el PA 103. Varios detectives de los países implicados (CIA, FBI, la policía de Escocia y la de Alemania, entre otros) se comunicaron con Abdel Majid Giaka, un disidente de los servicios de inteligencia libios que había sido reclutado por la CIA. Este dio los primeros dos nombres: Abdelbaset al-Megrahi y Lamin Khalifa Fhimah.

Según Giaka, él los había visto cargar la valija en el avión en Malta con destino a Frankfurt. También dijo que fue el gobierno libio que ordenó el ataque como represalia por el bombardeo estadounidense de Trípoli y Bengasi en 1986. Libia rechazó todas las acusaciones y se negó a entregarlos. En respuesta, la ONU impuso varios embargos a Libia a petición de Estados Unidos y Gran Bretaña. La presión comercial llevó a que, finalmente, Libia los entregara a un país neutral. Se llegó al acuerdo: los iban a juzgar en Países Bajos.

Según El País, la cesión formaba parte de un plan de lavado de imagen mediante el cual Gadafi, quien estaba al poder, se distanciaba de grupos terroristas. Los sospechosos fueron arrestados en 1999, más de 10 años después del atentado. Eran las primeras personas que enfrentarían un juicio por la muerte total de 270 personas.

El juicio empezó en mayo de 2000. Fhimah fue absuelto en 2001 por falta de pruebas, pero Megrahi fue condenado a cadena perpetua por asesinato. Jim Swire, un doctor británico que perdió a su hija en el atentado, dijo en el documental My brother’s bomber, de Frontline PBS: “Recuerdo que se me pararon los pelos de la nuca la primera vez que alguien en las noticias usó la palabra ‘asesinato’, recuerdo el impacto de esa palabra, el concepto de que mi hermosa hija hubiera sido asesinada”.

A pesar de esto, fue uno de los familiares de víctimas que nunca creyó en la culpabilidad de Megrahi: consideraba que las pruebas eran dudosas y sospechaba de la manipulación política de estas para inculpar a Libia en el atentado, dejando de investigar, así, la posible injerencia de Irán. Esa había sido una de las primeras hipótesis: la represalia de la Guardia Revolucionaria Islámica y el Frente Popular para la Liberación de Palestina por el ataque de un Airbus iraní en julio de 1988 llevado a cabo por un buque de guerra estadounidense.

Lo cierto es que Megrahi obtuvo la libertad mucho antes de lo esperado: en 2009, menos de 10 años después de la condena, se la otorgaron por “razones humanitarias” tras ser diagnosticado con cáncer de próstata terminal. Le habían dado tres meses de vida. Vivió tres años más y murió en Libia, rodeado de su familia. Antes, llegó a grabar un mensaje: “Me acaba de visitar el dr. Swire. Dijo que duda de mi condena y que la verdad va a emerger algún día. Soy un simple ser humano. Más sencillo de lo que pueden pensar. Pero ustedes, occidente, exageraron todo. Por favor, déjenme solo, quiero morir en casa con mi familia”.

¿Quién había armado la bomba? ¿Quién suministró el explosivo? ¿Cómo hizo la valija para ingresar al avión sin ser detectada? ¿Quién planeó el atentado? A día de hoy, los investigadores tienen una lista de por lo menos 10 ciudadanos libios que podrían haber participado del bombardeo, pero los avances fueron mínimos. “Tenemos parte de una conspiración. Pero solo una parte pequeña”, dijo hace unos años el retirado jefe de detectives de Escocia Stuart Henderson en el documental.

“El FBI siguió adelante, el gobierno siguió adelante, hay otras cosas. Lockerbie sigue siendo un caso abierto, pero ¿obtiene atención diaria? No tengo la respuesta –declaró Richard Marquise, exagente del FBI–. Nadie está pagando judicialmente por el bombardeo del Pan Am 103. Es una gran frustración. Cuando hablé con las familias de Lockerbie les dije que deseaba haber hecho más por ellas”.

Unos pocos años después, el foco recayó en otro miembro de la inteligencia libia, Abu Agila Masud. Según Marquise, la CIA lo tenía en el radar ya entonces como el posible armador de la bomba. Lo habían visto llegar a Malta y sospechaban que, junto con Megrahi, estaban llevando a cabo alguna operación. El problema: todavía no tenían pruebas concretas que lo conectara con los hechos.

Después de que en 2015 saliera el documental de PBS, descubrieron que Masud había sido detenido en Libia tras la caída del gobierno de Gadafi en 2011 y que permanecía bajo custodia en aquel país por otros delitos. En 2012, sin embargo, habría confesado a la policía de aquel país su implicación en el atentado de Lockerbie, pero, contó BBC, después se retractó alegando que lo habían obligado a confesar.

En 2020 se presentaron cargos en Estados Unidos contra él por delitos de terrorismo. Según la acusación, Masud fabricó la bomba y trabajó con otros dos cómplices. Recién en 2022 se enfrentó a un tribunal federal en Washington. Según el fiscal general de EE.UU. de entonces, también participó del atentado a la discoteca LaBelle en Berlín en 1986.

Tras varias postergaciones, se espera que este mes vaya a juicio. “Es muy probable que las pruebas históricas del juicio original por el atentado de Lockerbie vuelvan a ser examinadas con lupa, lo que reabriría viejas heridas y daría lugar a una nueva etapa de cuestionamientos”, asegura BBC.

En este sentido, será momento de esclarecer la veracidad o no de los “Archivos Senussi”, documentos de inteligencia que fueron recuperados en Libia tras la caída de Gadafi, y que llevan el nombre de su cuñado, Abdullah Senussi, jefe de servicios de inteligencia. Se dice que en estos se habla de experimentos con una valija y explosivos, entrenamientos de agentes y documentos que ubicarían a los sospechosos en la planificación del atentado.

Por el lado de la aerolínea, nadie fue juzgado por el atentado, pero la compañía fue considerada civilmente responsable por falta de medidas de seguridad, según un juicio de 1992. Por eso tuvieron que pagar cifras millonarias a los familiares de las víctimas. Un año antes de la resolución, el 4 de diciembre de 1991, realizó su último vuelo y se declaró en quiebra.

Por su parte, Estados Unidos implementó medidas de seguridad más estrictas: la Ley de Seguridad de la Aviación de 1990 estableció nuevos programas federales de capacitación para el personal de los aeropuertos y ordenó a la Administración Federal de Aviación (FAA) investigar métodos de lucha contra el terrorismo.

Pero lo cierto es que, 38 años después del bombardeo, las respuestas son escasas, las dudas, muchas y los culpables reconocidos en juicio, hasta el momento, solamente uno.