Fórmula E: la categoría de automovilismo ecológica

Deporte, tecnología y el negocio de la sustentabilidad. El desembarco de la Fórmula E en Buenos aires funcionó como punta de lanza para introducir soluciones de transporte basadas en la energía eléctrica

6 de marzo de 2015
14:38
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Actualizado el 6 de septiembre de 2020

Dieciséis años después de la última carrera de Fórmula 1, la Argentina tuvo en enero una pequeña muestra de lo que pasa cuando el automovilismo internacional pone un país en su calendario: logra combinar de manera precisa dosis de glamour y pasión popular que se vuelven un atractivo en sí mismo, sin necesidad de detenerse ni un instante en lo que pasa en las pistas mientras giran los autos.

Eso fue lo que ocurrió el 10 de enero cuando se corrió en Buenos Aires, en un circuito callejero ambientado por las calles de Puerto Madero, la novísima Fórmula E, una categoría de la Federation Internationale de l’Automobile (FIA) cuya gran novedad es que utiliza autos impulsados por energía eléctrica. Se trata de autos monoplazas, como los de la Fórmula 1, pero impulsados por motores de 150 a 180 kW –tienen el tamaño de una Mac mini– que alcanzan una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora, un poco más de lo que logra un auto de calle mediano. Estos vehículos están impulsados por energía eléctrica almacenada en una batería que pesa 300 de los 780 kilos que pesa el vehículo.

El objetivo de la Fórmula E es entretener y dar un buen espectáculo tanto en las pistas como fuera de ellas, convocando a las estrellas locales allí donde participe y elevando a sus pilotos a la categoría de héroes modernos. Así sucedió en Río de Janeiro y en Punta del Este, las ciudades en las cuales se corrió esta categoría antes de que se corriera en Buenos Aires. Puerto Madero, acostumbrado a las galas, no se quedó atrás: hubo figuras, merchandising, y stands de marcas alrededor de un circuito callejero de dos kilómetros que los autos en plena competencia recorrían en apenas un minuto. Si Buenos Aires estuvo vacío y abúlico durante enero, eso no se notó en Puerto Madero: todos quisieron ser del jet set y la Fórmula E les dio la oportunidad.

Pero más allá del show, la Fórmula E tiene otros intereses: la mueve la promoción de las energías limpias, no contaminantes (el ruido del motor es de 80 decibeles, apenas más alto que el de un auto común y 20 decibeles más bajo que uno de la Fórmula 1) y el impulso del negocio del futuro para la industria automotriz: los autos eléctricos. La Fórmula E fue creada por la FIA y por un consorcio de empresas llamado Formula E Holdings Ltd, integrado por inversores y empresas ligadas al desarrollo de tecnología para energías limpias.

La cara visible de ese grupo es el empresario español Enrique Bañuelos de Castro, un habitué de la lista de Forbes de los hombres más ricos del mundo, con algunas entradas al mundo de los escándalos financieros (quebró su conglomerado Astroc con la burbuja hipotecaria de España). Buñuelos creó en 2008 una sociedad de inversión dedicada a la construcción, llamada Veremonte, que opera mayormente en Brasil y que luego fue ampliando sus intereses al negocio de las energías limpias, sobre todo las relacionadas con la construcción de edificios verdes. Los otros financistas de Formula E Holdings Ltd son Wycliffe Grousbeck, copropietario del equipo de la NBA Boston Celtics y el magnate ruso del carbón Valentin Bukhtoyarov, otro hombre Forbes, dueño del holding carbonífero –una energía para nada sustentable, por cierto–, llamado Sibuglemet, con intereses también en transporte. El otro personaje clave en el nacimiento de la Fórmula E es Alejandro Agag, un empresario español que pasó por la política (asesoró al ex presidente José María Aznar y terminó casándose con una de sus hijas), es un apasionado por el automovilismo, fue dueño de un equipo de la categoría GP2 y es amigo de Bernie Ecclestone, el mandamás de la Fórmula 1. Bañuelos y compañía, junto con Agag, le llevaron la propuesta de una categoría de competición con autos eléctricos a la FIA y en 2012 sellaron su nacimiento, no sin antes comprometer a automotrices que apuestan a los autos eléctricos y a empresas desarrolladoras de tecnología.

El presupuesto de la Fórmula E es de unos 100 millones de euros por temporada y cada escudería gasta entre 3,5 y 4 millones, montos muy menores a los de la Fórmula 1, que van entre 70 y 400 millones de euros. Entre las escuderías que hoy forman parte de la Fórmula E y giraron por Puerto Madero el mes pasado, hay equipos con trayectoria en diferentes categorías del automovilismo internacional, como Andretti Autosport o Trulli (con una larga tradición en la Fórmula 1), empresas de tecnología con estrategias de consumo renovable (la escudería Dragon Racing está financiada enteramente por el fabricante de soluciones de almacenamiento Seagate, comprometido en el uso de tecnologías limpias para sus plantas de fabricación), y automotrices con intereses puestos en el futuro de los autos eléctricos, como Renault y Audi.

Pero también hay empresas pequeñas (en relación con las grandes autromotrices) que ya están trabajando en autos eléctricos. Una de ellas es Mahindra Racing, un conglomerado mundial de origen indio que fabrica autos eléctricos marca Reva, un modelo urbano con una autonomía de 120 kilómetros y una velocidad máxima de 78 kilómetros por hora. También está Venturi, propiedad de Venturi Automobiles, que fabricó el Venturi VBB-3, el auto eléctrico más rápido del mundo (495 kilómetros por hora), y Amlin Aguri, formada por la empresa británica de seguros Amlin y la escudería Aguri, ex Fórmula 1. Este equipo es uno de los más representativos del verdadero objetivo de la Fórmula E: difundir y ampliar el mercado de las energías renovables.

Su director técnico es Mark Preston, un veterano de la F1 (dirigió McLaren durante varios años), y es fundador de Preston Motorsport, una de las empresas que participa y financia un programa público privado en Gran Bretaña para el desarrollo de transporte público urbano de pasajeros, un modelo que busca expandirse hacia las principales ciudades del mundo. Por eso, cuando Preston estuvo en Buenos Aires los primeros días de enero, lo primero que hizo fue tomar su cámara e ir a conocer el Metrobus de la Avenida 9 de Julio: "Es un sistema ideal para los buses eléctricos", dijo.

El programa británico del que participa Preston está impulsado por la agencia de innovación británica Technology Strategy Board, junto con Zeta Automotive, proveedora de tecnología para autos eléctricos, la autoridad de transporte de la ciudad de Oxford , y dos universidades: Oxford University y Oxford Brookes University. Será precisamente en esa ciudad donde se realizarán las primeras pruebas de transporte urbano de pasajeros impulsadas por energías limpias. "Se ha vuelto evidente que el futuro del transporte no girará sobre los automóviles, tal como sucedió en las últimas décadas, sino que habrá un cambio disruptivo en la manera en que vivimos, viajamos e interactuamos con los dispositivos de transporte", dice Preston. Estos dispositivos son los colectivos y los trenes. Por eso, para Preston, la Fórmula E funciona como una gran plataforma de lanzamiento y testeo de tecnología. "Todo va a comenzar con los trenes y los colectivos eléctricos. Esa es la mejor manera de introducir esta tecnología en el mercado. Hoy ya se pueden hacer 400 kilómetros en un auto eléctrico sin necesidad de recargarlo. Pero más que problemas de costos, la industria de los autos eléctricos tiene desafíos alrededor de la infraestructura, y las carreras de autos lo que permiten es bajar las barreras y empujar tecnologías", dice.

En Buenos Aires, la Fórmula E tuvo un amplísimo apoyo del gobierno local y la misma fórmula se ha repetido en las ciudades en donde se estará presentando en esta primera edición: Pekín (una de las escuderías se llama China Racing y está totalmente financiada por el gobierno chino), Putrajaya (Malasia), Punta del Este, Miami, Los Ángeles, Montecarlo, Berlín y Londres.

La Fórmula E volverá a la Argentina en enero de 2016 y probablemente regrese los próximos cuatro años. Sus organizadores esperan que cada año sume más escuderías y más pilotos para que se convierta en el mejor show posible. Si algo aprendió el automovilismo es que para que funcione, el espectador tiene que poder participar. En la Fórmula 1 lo hacen, aunque parezca insólito, con el ruido de los motores: "El ruido le permite al espectador interactuar con la carrera aunque en el pedazo de pista que tenga a su alcance no esté pasando nada", dice Preston. Por eso, el desafío de de la Fórmula E es enganchar no tanto al tradicional público fierrero sino a un segmento joven, atento a las novedades, que valora las iniciativas ecológicas, sustentables y que está acostumbrado a interactuar con los espectáculos públicos a través de las redes sociales. Por ejemplo, la Fórmula E creó el Fan Boost, que es la posibilidad que tienen los aficionados de elegir tres pilotos para que obtengan potencia extra (de 150 kW a 180 kW más durante cinco segundos, que podrán administrar a su gusto durante la carrera, una ventaja que puede ser clave). "Necesitamos y queremos atraer gente diferente. Por supuesto que tenemos a los fanáticos del automovilismo en general, pero sabemos que habrá una nueva generación", dijo Agag, CEO de la Fórmula E, al presentarla en Buenos Aires.

La próxima temporada comenzará en junio y para marzo está previsto el ingreso de nuevas escuderías. Serán 24 autos (en lugar de los 20 actuales) y 18 fechas en lugar de las 9 de esta primera temporada.

Por <strong>Por Sebastián Zírpolo</strong>

LA NACION