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La libertad en dos ruedas
Las motos como ícono de la intemperie, la velocidad y la ruta. Desde el Che Guevara hasta el Corcho Rodríguez, un recorrido por sus fanáticos.
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Las dos ideas que pueden fluir detrás de la palabra "motos" son las de intemperie y velocidad. Van juntas por tradición, pero, si lo pensamos bien, nacieron separadas. La velocidad artificial, efecto buscado y encontrado de la tecnología, se une al aire libre para hacernos sentir vectores humanos. Subidos a una moto somos pájaros humanos volando al ras del piso. Esa combinación explica el fracaso general del carenado, esa pared transparente que aísla al motociclista de su mundo natural, un mundo en el que gobierna –antes que cualquier otra cosa– la experiencia embriagadora de chocar con una cortina de aire, avanzar con el cuerpo y ver pasar el mundo a los costados sin poder percibirlo en sus detalles. El paneo enloquecedor del motociclista cumple, de algún modo, con cierta doctrina que lo impulsa a las rutas: la de estar afuera del mundo, la de hacer que el mundo pase mientras llegamos a algún confín elegido donde pueda recibirnos la naturaleza.
Hay, por supuesto, diferentes grados de compromiso con las motos. En el ciclomotor de baja cilindrada vemos más bien una necesidad económica y ágil de traslado, y también una herramienta en sí misma: las motos de delivery. Conocemos su temeridad porque las vemos cruzar las avenidas sin luces, con sus pilotos kamikazes que hacen del desdén por el casco y el freno un principio samurái. En esas circunstancias vemos llegar a los pilotos suicidas con nuestra pizza a la piedra intacta y humeante en su caja térmica, con las aceitunas sorpresivamente alineadas, y creemos que ha operado en ellos –pero también en nosotros– un milagro que sólo puede darse en el correo gastronómico. Pero no es un milagro, sino un arte. Cuanto más se maneja una moto, más rápido termina convirtiéndose en una prótesis inteligente de su piloto. Hay una comunión lógica entre riesgo y destreza, y entre destreza y hábito, como ocurre con quienes aprenden a jugar con fuego. Pero esta versión urbana del motociclismo reduce la moto a una máquina de servicio montada por pilotos profesionales. No tiene vínculo con ciertos momentos en los que, por encima de las máquinas, comenzaron a resplandecer los nombres propios.
El más famoso entre nosotros es Ernesto Guevara, quien comenzó a ser el "Che" en su viaje en moto. Sabemos por sus diarios, vulgarizados en la película de Walter Salles, que junto con su amigo Alberto Granados comenzaron su viaje mítico con una Norton 500 que hoy –dicen– se encuentra en Chile a la espera de la contemplación o la subasta millonaria. Fue una tortura. Pesada y torpe, concebida casi únicamente para los caminos rectos, el dúo de argentinos pedantes sufrió varias caídas, pero dejó sus nombres en la historia. Guevara y Granados fueron de los primeros en cruzar la Cordillera de los Andes en moto, acompañados del hermoso sonido de su motor. Al cabo les habrá quedado, sin duda, un rencor secreto por no haber usado mulas, las verdaderas máquinas de doble tracción que mandan silenciosamente en la montaña.
Pero Guevara y Granados, igual que –salvando las distancias revolucionarias– el empresario playboy Corcho Rodríguez, los héroes negativos de Easy Rider, de Dennis Hopper, y la banda de yacuzas motorizados de Black Rain, de Ridley Scott, en la que pudimos ver una escena de épica medieval donde los caballos son reemplazados por poderosos ejemplares de Honda y Suzuki mientras persiste el acero de la espada, no son nada comparados con el motociclista más extraordinario de la historia: Evel Knievel.
Mitad motoquero, mitad astronauta, Knievel vivió una vida de caídas memorables. Instalaba rampas, las enfrentaba con una decisión autodestructiva y un ánimo reincidente que no tiene ni tendrá nada que le haga sombra en la historia de la humanidad y se elevaba por encima de una hilera de camiones dispuestos de perfil para (por lo general) estrellarse contra el cemento en un contacto violentísimo en el que abundaban la conmoción cerebral, las fracturas expuestas y los cuellos ortopédicos. Se lo ha visto volar sobre los jardines de aguas danzantes del Caesar’s Palace y –su hito máximo, y por única vez en cohete– sobre el cañón Snake River, en cuya costa lo juntaron con cucharita, pero milagrosamente vivo.
Ahora que Evel Kievel murió, nos apena no poder preguntarle por qué eligió la moto como su compañera de aventuras si lo que él quería era volar. Tal vez lo hizo porque la moto es el vehículo que nos crea la ilusión de estar flotando ya no en una nube, sino a una distancia humana del suelo –la misma distancia que nos separa del suelo mientras caminamos–, un poco como lo hace el basilisco y lo hizo Moisés sobre al agua. A diferencia del automóvil, que nos traslada en la asepsia de su cápsula, la moto nos da la posibilidad, al mismo tiempo, de correr, de volar y de soñar despierto.
Amo las motos, pero detesto manejarlas. Mi biografía me dice que las dos veces que lo intenté me caí. La primera vez, a una zanja, en un camino de tierra; la segunda, en la ciudad. Frené de golpe y me deslicé con la rodilla gastándose en el asfalto hacia una encrucijada por la que pasaba un camión con acoplado, cuyos ejes observé desde un punto de vista aterrador. Nunca tuve ninguna, aunque –sepan disculpar mi escaso apego formal a la rudeza de Easy Rider– fantaseo con llegar a casa en una Vespa. Si me echan, saldré a la ruta.
BMW R 51/2 con sidecar
Hace cincuenta y ocho años, BMW lanzó la R 51/2 con sidecar y con él reintrodujo el motor boxer bicilíndrico, aun cuando los monocilíndricos monopolizaban el mercado. Equipada con un motor de 494cc y una potencia de 24 HP, el modelo era una versión mejorada de la R 51 de preguerra, fabricada entre 1938 y 1941. La R 51/2 incorporaba un gran guardabarros delantero. Además, la firma añadió al sidecar un diferencial de derrape controlado para mejorar la seguridad de los ocupantes. La evolución de esta moto, la R 51/3 (fabricada entre 1951 y 1956), está considerada una de las mejores motos de la historia de la marca alemana.
Harley Davidson 1934
Harley: uno de los símbolos más representativos que ha sabido generar Estados Unidos a lo largo de su historia sobre ruedas. Desde sus inicios, en 1903, estas legendarias motocicletas conquistaron a los norteamericanos. En los años 30, en plena crisis económica mundial, la industria se retrajo y las ventas cayeron, pero los avances tecnológicos no interrumpieron su progresión. La línea de motocicletas Harley Dadvison de 1930 fue incomparable en la industria. La serie V de 1934 estaba equipada con un motor bicilíndrico de 1207cc, con una potencia de 28 HP que desarrollaba una velocidad máxima de 130 km/h.
Henderson 1918
La firma fue fundada en 1911, y su producción se inició un año después. Las primeras Henderson no fueron, por cierto, motocicletas perfectas: pero el modelo de 1917 fue el primero en funcionar bien y gracias a este producto, el prestigio de la marca se vio fortalecido en cuanto a su calidad técnica y de terminación. A pesar de los éxitos, la compañía fue absorbida por Excelsior en 1917. El año 1918 es el primero de la fabricación Henderson bajo el ala de Excelsior. El modelo H, con motor de cuatro cilindros en línea y 1170cc entregaba una potencia de 20 HP.
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