Subirse al tren

Hay quienes viajan cómodos, con el diario desplegado, celular al cinto, auriculares y discman; con buena iluminación y aire acondicionado; con barrales de apoyo para personas con movilidad reducida; con cestos para papeles y puertas que se abren automáticamente al pasar de un coche a otro. Son los menos. Son los usuarios del ramal Retiro-Tigre, de la ex línea Mitre, el más placentero de los veinte corredores ferroviarios que surcan el área metropolitana, el que atraviesa los puntos de más alto poder adquisitivo de Buenos Aires: Belgrano, Vicente López, Olivos, La Lucila, Martínez, Acassuso, San Isidro, Beccar, San Fernando... A diferencia del resto, el usuario de este ramal no depende exclusivamente del tren porque tiene otras posibilidades.

Hay quienes viajan como pueden, apretujados como sardinas enlatadas, sin aire en verano ni calefacción en invierno en coches con años de uso, más sucios que limpios, más penumbrosos que relucientes. Son los más. Son los usuarios del ramal Once-Moreno, de la ex línea Sarmiento. Es el tren de los obreros y empleados, de aquellos que saben que tienen que abordarlo porque es parte de su vida, porque los cuarenta minutos que les lleva viajar de Ituzaingó a Once, por ejemplo, se convierten en dos horas si tuvieran que hacerlo en colectivo. El usuario del Sarmiento no duda que tiene que ir y volver en tren.

Hay quienes viajan tomando todas las precauciones posibles, especialmente de noche, cuando la inseguridad ensombrece trenes y estaciones. Son los usuarios de la ex línea Roca, en particular los que se movilizan por el ramal Constitución-La Plata. "Entre Sarandí y Berazategui hay cinco estaciones; cualquiera de ellas te puede hacer vivir el peor momento de tu vida", advierten los pasajeros. "Hay deficiencia de seguridad, como la hay en todo el país. Tenemos una política de cerramiento de estaciones para poder brindar seguridad, aunque tengan que caminar media cuadra para sacar boleto. Esto es responsabilidad de las empresas, de la policía y de los municipios", se defienden las concesionarias.

Hay quienes viajan con miedo, cuidándose de todo. Son los usuarios de los ramales Buenos Aires-Marinos del Belgrano, Buenos Aires-González Catán y Puente Alsina-Aldo Bonzi, de la línea Belgrano Sur. Son los que viven en Villa Fiorito, en Budge, en Villa Diamante; en Lugano, en Villa Soldati, en González Catán. Es el tren pobre, el patito feo, la cenicienta de las empresas porque estuvo a punto de no ser concesionado. Es el ferrocarril más castigado del conurbano, uno de los que más creció en cantidad de pasajeros, el que circula por los barrios más postergados y las villas miseria más pobladas, entre ellos, Puerta de Hierro y La Salada. Contra toda suposición, es el menos agredido por los pasajeros, el que menos quejas recibe, pero el más sometido por las patotas y los delincuentes armados con revólveres y cuchillos. Carteristas, punguistas, arrebatadores, descuidistas, perforan, a diario, las ya de por sí angustiadas vidas de quienes utilizan esta línea para llegar a tiempo a sus trabajos, o para tentar suerte con alguna changa por ahí.

Hay quienes viajan esquivando los palos y las piedras que llueven desde los costados de las vías. Pasa en el Belgrano Norte, el tren obrero de Retiro a Villa Rosa. Pasa en el San Martín, el tren que mezcla a la clase media de Palermo y Devoto con los humildes de Morris, Muñiz, Derqui, San Miguel o José C. Paz. Pasa en el Sarmiento, en el corredor Merlo-Mercedes. "A nosotros nos apedrean todo el tiempo. Yo he visto a padres con sus hijos tirándonos piedras. O al chico tirando piedras con las gomeras mientras el padre mira tranquilo", cuenta Pedro Lacoste, maquinista de Trenes de Buenos Aires (TBA).

Hay quienes viajan con sus bicicletas a cuestas, convirtiendo los furgones en una maraña de ruedas y manubrios, y otros, con sus carros de cartoneros, rebasando la capacidad de los seis vagones que todos los días, en la estación José León Suárez, los recibe a media mañana para transportarlos a la ciudad y traerlos cerca de la medianoche. Ellos, los cartoneros del ramal Retiro-José León Suárez, la cara más cruel del Mitre, habitantes de las villas La Cárcova e Independencia, pagan, por ese servicio acordado con TBA, un abono quincenal de 8,50 pesos "para seguridad de mi gente y para que los usuarios no se quejen", según dice Juan Rojas, un paraguayo de 36 años, delegado de la villa Independencia. Alguien, más tarde, cuando los cartoneros hubieron de terminar su trabajo, les pagará entre 5 y 6 centavos por cada kilogramo de papel y cartón.

Hay trenes tranquilos, como el Urquiza, y hay trenes complicados, como el que une Haedo con Temperley o Puente Alsina con La Salada. Hay trenes resplandecientes y hay trenes mugrientos. Hay usuarios respetuosos y hay vándalos. El especial hinchada, un tren del San Martín que sale de Retiro los domingos después del fútbol, es el más claro ejemplo de lo que puede la furia. "La policía los custodia hasta la estación, y ahí los deja. Nosotros ponemos ese tren, gratis, para que lo rompan. Casi no tiene ventanillas ni luces ni asientos. No podemos mezclar tanta barbarie con el usuario común", explica Benjamín Von der Becke, jefe de prensa de Metropolitano (ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur).

Hay estaciones limpias como quirófanos -Tigre- y hay estaciones que vale más caminarlas con los ojos cerrados -Liniers-; en José C. Paz, un guardia de seguridad de Metropolitano no se despega de Black, su portentoso ovejero alemán de 3 años y colmillos listos para lo que el dueño ordene, mientras recorre, lentamente, los vagones. El hombre no necesita hablar mucho: basta que Black abra la boca para que algún borracho, algún linyera, algún arrebatador al acecho, salte del tren para perderse entre las vías. "Black no es mi mejor compañero, es como si tuviera diez compañeros juntos a mi lado. Ya me salvó varias veces, especialmente cuando llegan las hinchadas."

Hay venta marginal y residual en los trenes y en las calles.

-Nosotros -aclara Jorge Molina, jefe de Relaciones Institucionales de TBA (ex líneas Sarmiento y Mitre)- los hostigamos constantemente. Tratamos de que se encuadren dentro de una empresa. Cuando los desalojamos, la gente sale a defenderlos. En el Mitre los expulsamos; en el Sarmiento, están amparados legalmente.

Hay quienes marcan al pasajero que después será robado, y hay mafias que manejan a otros vendedores a cambio de un retorno de la recaudación, que ronda el 20 por ciento.

-Los vendedores están organizados -cuenta Juan José Vázquez, jefe de seguridad operativa de Metropolitano-. Acá no tienen amparo legal, pero hace treinta años que venden arriba de los trenes. Nosotros hicimos encuestas entre los usuarios para ver si les molestaba o no. Sabemos que molestan, pero sólo el 1 por ciento de los usuarios quiere erradicarlos. La venta ambulante mueve muchísimo dinero. Hay comercios que fabrican exclusivamente para ellos, pero no todo es delictual. Hay algunos que están agrupados, hacen asambleas en los andenes y tienen su propia organización, que funciona en la terminal de Constitución.

Hay guardias de seguridad que parecen salidos del Servicio Penitenciario, más atentos en descubrir a usuarios sin boletos que en evitar desmanes o que traben las puertas impidiendo la salida del tren. Hay más máquinas expendedoras de boletos que empleados detrás de las ventanillas. Hay más molinetes que signos de mejora en la calidad de los servicios: no se viaja bien, pero se recauda como nunca. Los colados en TBA no llegan al 3 por ciento del total de pasajeros, que equivale a una pérdida de 3 millones de dólares por año. En Metropolitano, el 6 por ciento de los pasajeros de la línea San Martín no paga boleto, y llega al 15% en el Roca. Cuando los ferrocarriles eran enteramente del Estado, el 35 por ciento viajaba sin pagar. Hay obras realizadas por las empresas, imprescindibles porque hacen a los sistemas de seguridad de las formaciones, que el usuario no descubre y, por lo tanto, no las dimensiona en su justo término.

-La obra mas vistosa es la de los coches, pero eso sólo se puede hacer si uno hace todo el trabajo previo de infraestructura, como señales, vías, alimentación eléctrica, esenciales para traer una flota moderna -explica el ingeniero Marcos Chicote, subgerente de operaciones de TBA.

-Vos ponés un sistema de señalamiento mucho más moderno que el de brazos, que tradicionalmente tenía el Sarmiento, y, sin embargo, se diluye entre todo lo vetusto del resto -apunta el ingeniero Carlos Ricardo Forli, gerente general de operaciones de TBA. Y ejemplifica-: En la época estatal, la intensidad de las inversiones no llegaba a mover el amperímetro. Se hacía, y se diluía todo en un mar de cosas viejas. El secreto del éxito de nuestro plan de inversiones, justamente, está en que en cinco años, de aquí a 2005, vamos a tener un ferrocarril que va a dar vuelta la historia.

Hay prostitución en las terminales más concurridas; hay importantes obras de remodelación y reciclaje en las estaciones; hay chicos y ancianos durmiendo en los andenes; hay empleados del ferrocarril que ponen su mejor cara a la hora de responder preguntas de los usuarios, y hay guardas que dan salida al tren con la gente aún subiendo a los coches.

Hay 150 muertes por año por accidentes en los ramales de Metropolitano.

En la línea Sarmiento hay 170 pasos a nivel, 80 pasos personales abiertos por la empresa y una cantidad no determinada de pasos clandestinos. En esta línea, en promedio, mueren arrolladas 420 personas por año. Por cada accidente que se produce, 100 personas de la empresa se movilizan, directa o indirectamente, en función del accidente. TBA tiene una muerte o un herido grave por colisión cada dos días, y un vehículo arrollado por semana. Los maquinistas exigen que los accidentes ferroviarios que padecen sean considerados como una enfermedad profesional.

Hay juicios que obligan a TBA a pagar 4 millones de dólares cada año. Y hay demandas acumuladas contra Metropolitano por 80 millones de pesos.

Cada día, más de un millón doscientas mil personas utiliza el tren como medio de transporte en el área metropolitana. A diferencia de épocas no muy lejanas -cuando el servicio que brindaba el ferrocarril se destacaba por su creciente deterioro estructural y su dudosa confiabilidad-, hoy toda esta gente sabe que, más allá de los imponderables, llegará a su destino en el tiempo previsto. Cuando en 1990 el Estado se quitó de encima la responsabilidad de mantener los ferrocarriles -ley de Reforma del Estado mediante, que dió lugar a la creación, en abril de 1991, de Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima, FeMeSa, un organismo encargado de concesionar los servicios una vez dividida la red en varios sectores-; cuando las empresas los adquirieron, entre mediados de 1994 y comienzos de 1995 en concesiones renovables según establecían los contratos de cada una, lo que el usuario advirtió inmediatamente fue la tranquilidad de saber que, al fin, iba a llegar sin contratiempos a su trabajo. La primera medida impulsada por las empresas, justamente, la de asegurar la observancia de los horarios. TBA, por caso, tiene un cumplimiento de los horarios del 98 por ciento.

-Hace más de cinco años que estamos gerenciando estas dos líneas, y los resultados son altamente positivos. Pero también hay que decir que a la gente ya no la convencés con que el tren llega a horario. En una encuesta con usuarios que hicimos hace poco nos marcó que en el Sarmiento la necesidad de la gente pasa por incrementar la capacidad del servicio, y en el Mitre, por más confort, admite Jorge Molina.

-La calidad del servicio, resume Von der Becke, no puede mejorar si no hay grandes inversiones. Se hizo lo básico, como el recambio de locomotoras, de vías, de señalamiento, pero hay que modernizar todo el sistema que nos permita pasar de un sistena de principio de siglo, renovado parcialmente hace cuarenta años, a uno acorde a los tiempos que corren. Ahora llegamos al fin de un ciclo. El primer contrato, que era por diez años con opción a otros diez, era para un lavado de cara y para hacerlos funcionar. Se trataba, exclusivamente, del gerenciamiento. En el resto del mundo, estos contratos se hacen por no menos de 25 años. Si se hubiese hecho mirando al futuro, hoy estaríamos con la mitad de la electrificación del Roca y del San Martín.

Aquel paso inicial, el de llevarle certeza a la gente, se mantuvo en el tiempo. Pero el tiempo, también, terminó por confirmar las sospechas de muchos.

Para el ferroviario, la modificación de las reglas de juego fue traumática: "La gente no tomó conciencia de lo que estaba pasando -dice Claudio Díaz, vicepresidente de la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles, una organización no gubernamental sin fines de lucro, creada en 1991, que reúne a técnicos y especilistas del ferrocarril aún con presencia internacional-. En el momento de las concesiones, los ferrocarriles tenían más o menos 40.000 kilómetros de vías en uso y, según el poder económico que había detrás, le costaba al país 1 millón de dólares diarios. Los ferrocarriles ocupaban alrededor de 90.000 personas en total; en la actualidad, tienen 6000 empleados, quedaron sólo 4000 kilómetros de vías en uso y las concesiones le cuestan al Estado 700 millones de dólares anuales". Para el usuario, viajar en tren puede ser un placer o un calvario, según el ramal que le toque. Espejo fiel de estas dos Argentinas donde vivimos, nuestros ferrocarriles también muestran dos caras: una cosa es el ramal Retiro-Tigre, con sus asientos impecables, y otra cosa es el ramal Estación Buenos Aires-González Catán, con sus asientos sucios y destrozados. Y entre uno y otro caso, todos los demás, con sus más y sus menos, con sus capacidades y carencias.

-Tenemos una regularidad horaria exacta. Es en lo que más nos podemos vanagloriar. Pero los ferrocarriles están peor que hace treinta años. Los trenes son los mismos, y el tendido de vías es casi el mismo -dicen en Metropolitano.

Una encuesta encargada por Marcos F. Pipan, director de Realidad Ferroviaria, una revista que se ocupa de todo lo concerniente a los ferrocarriles de la Argentina y de América latina, y analizada en su página editorial, reveló lo siguiente: "A la pregunta de ¿cuál es su opinión sobre la política ferroviaria del actual gobierno?, nada menos que el 52 por ciento respondió Mala, seguido por un 24 por ciento que manifestó su posición en el sentido que es la Peor en los últimos diez años. Los ferrocarriles de pasajeros concentrados en la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires circulan sobre una red que fue diseñada en 1920, más temprano que en muchos países del mundo. Salvo cambios históricos de importancia, como el de tracción, cuando pasó de la locomotora de vapor a la diesel, en 1950, y una temprana tracción eléctrica tanto en el Mitre como en el Sarmiento, allá por 1930, aproximadamente, el tendido de vías diseñado en aquella década no sufrió grandes modificaciones. El sistema de alimentación eléctrica, por ejemplo, es el mismo que el de la época cuando se instaló, de 830 voltios de corriente continua, y el sistema de señalamiento es de los años 50.

-Tenemos un ferrocarril que en la década del 50 era de punta. Así que estamos con una tecnología eléctrica -no electrónica- de mediados del siglo pasado, que fue exitosa, pero hoy estamos pagando el precio de haber sido los primeros -resume el ingeniero Forli. Y agrega-: Antes de 1995, el servicio era absolutamente deficitario, el ferrocarril se estaba suicidando, y en el contrato se nos exigía recuperar aquel viejo ferrocarril de punta. Con las primeras inversiones de TBA se pudo recuperar rápidamente el ferrocarril de la década pasada, sacándolo de la postración en que se encontraba.

Sobran los argumentos para sostener que el tren, llamémoslo así, genéricamente, es el mejor medio de transporte que dispone la gente. Desde económico hasta la capaciadad de traslado (un tren transporta 1000 pasajeros, igual que 25 ómnibus.

-Si se pusieran en marcha las inversiones previstas, creo que podemos llegar a tener un salto cualitativo interesante de lo que existe -explica Pablo Martorelli, presidente de la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles.

Lo que tenemos hoy puede resumirse de este modo:

• Hasta antes de las concesiones, las líneas Mitre y Sarmiento ocupaban a 12.000 empleados; hoy, llegan a 3000. Metropolitano ocupa a 3800 empleados.
• Cuando comenzó la concesión, TBA hacía circular un tren cada quince minutos en las horas pico, de Moreno a Castelar. Ahora sale uno cada 7 minutos.
• TBA, concesionaria del 40 por ciento del total de ramales, opera 350 kilómetros de línea. Un porcentaje similar le corresponde a Metropolitano. En tercer lugar, se ubica Ferrovías.
• 14 millones de pasajeros viajan mensualmente por la ex línea Roca. En total, Metropolitano transporta más de 18 millones de personas por mes. Le sigue la ex línea San Martín, con 4 millones. Belgrano sur, el menor.

-El ferrocarril actual tiene todo para crecer, pero no cuenta con el apoyo necesario del gobierno -sostiene Juan Carlos González, de Realidad Ferroviaria y fundador del Ferroclub Argentino y de Amigos del Tranvía.

-Los empresarios la tienen clara -agrega González-; saben que es un negocio a largo plazo. A partir de la electrificación del Roca, por ejemplo, los terrenos aledaños pasaron a costar hasta un ciento por ciento más. Durante los primeros meses de la concesión, las empresas de colectivos pagaban a personal del ferrocarril Roca para que cancelara servicios en las horas pico porque les estaba provocando pérdidas cuantiosas. Los trenes del Roca se amortizaron en un tiempo más corto del que suponíamos por la gran cantidad de boletos vendidos. El ferrocarril no es tan deficitario como se cuenta.

-Técnicamente -explica Von der Becke-, tenemos firmado con el gobierno anterior la renegociación del contrato de concesión, junto con las otras concesiones. En nuestro caso, hay inversiones por 1500 millones de dólares porque nuestras líneas son las que están comparativamente más retrasadas en infraestructura. El San Martín iba a electrificarse de Retiro a Pilar, y al Roca le falta un 15 por ciento de electrificación. Del contrato original se cumplió un 70 por ciento. Pero lo que la gente nos está reclamando ahora es más seguridad. Cuando tomamos la concesión, el tema seguridad estaba en el tercer lugar de importancia, ahora está a la cabeza de las necesidades del usuario. Después, el reclamo pasa por las condiciones de los coches. Nuestra capacidad de limpieza es limitada, porque los trenes trabajan a pleno y sólo se detienen cuatro horas, entre las doce de la noche y las cuatro de la mañana.

Desde TBA, el ingeniero Forli apunta: -Todo lo que nos exigía el pliego, se cumplió. En 1997 presentamos este plan que nos ha llevado tres años de discusión con el Estado para poner en marcha este plan de inversión, que ahora sí va a cambiar esta imagen del viejo tren. Eso es lo que más aprecia la gente. En poco tiempo vamos a tener una flota nueva, con aire acondicionado en todos los servicios. Acortaremos los tiempos de viaje y se aumentarán las frecuencias.

-La gente sabe que en el mundo existe un ferrocarril como el que se ve en las películas -completa Jorge Molina-. Sabe que se viaja cómodo, que hay varias plataformas en las estaciones terminales, que son limpios, que se interconectan, que no hay barreras, que el ferrocarril y el subte se unen, que tienen aire acondicionado... Entonces, dice, ¿por qué yo no lo tengo? Hoy, en lo que hace a la política de transporte, el público percibe que es mala porque, obviamente, necesita tener ya no más el ferrocarril de los exitosos años 50, sino que necesita el del siglo XXI. Por eso opina que es malo. Vamos a tener un ferrocarril del primer mundo, sin duda. Por ahora, lamentablemente, nuestros ferrocarriles están igual que los de los principales países del mundo a mediados del siglo pasado. Es nuestra realidad.

-Lo peor que encontramos en el momento de hacernos cargo de la concesión -recuerda Marcos Chicote, de TBA-, fue el mantenimiento diferido, con un sistema de señalamiento de 1930. La obra mas importante que se viene es la compra de 464 coches nuevos, la renovación casi total de vías con durmientes de hormigón y el sistema de señalamiento automatizado desde un punto único de TBA. Otro aspecto de gran importancia es la incorporación de la ATP (automatical protection) para seguridad de funcionamiento. Si un conductor traspasa la señal de peligro, automáticamente se detiene el tren.

-Los maquinistas -dice Von der Becke- desarrollan una capacidad muy especial para ver si la gente cruza por imprudencia o si quiere suicidarse. Esto es tremendo, pero es así. Van mirando y van adivinando la intención.

-El stress es enorme -reconoce el maquinista Pedro Lacoste-. Yo tuve algunos accidentes, pero no tantos como algunos compañeros que ya los cuentan por decenas. Si atropellamos un auto o a una persona, el cargo es homicidio culposo. Los otros días, hablando de estos temas, pasaron por televisión el testimonio de un compañero maquinista. Dijo: "Los huesos de los muertos se escuchan durante años debajo de tu cama".

Lacoste se refiere al ciclo televisivo Punto.doc, cuando abordó este tema. Entre otros testimonios, el maquinista Gustavo Martínez dijo en esa oportunidad: "Todos los accidente los vemos y casi los presentimos. Tienen formas particulares de enfrentar la muerte. Algunos lo hacen de espaldas, otros lo hacen de frente al tren, parados en el medio de las vías; otros se zambullen. Las mujeres, en especial las jóvenes, tienen una característica particular. No quieren que el tren les destroce el cuerpo. Se paran muy cerca del tren, de manera que sean despedidas por el golpe".

Cuando los ferrocarriles no estaban dados en concesión, el Estado hacía un seguimiento psicológico de dos meses al maquinista que había participado en un arrollamiento. Hoy, cuanto mucho, lo licencia dos días, previa visita al médico clínico y al psicólogo.

-Le hacemos un seguimiento -explica Jorge Molina-, abandona el servicio, y se le practican los chequeos médicos según indica el convenio laboral. Se lo reemplaza por otro conductor. Al día siguiente, no trabaja, va al psicólogo y puede haber un día más, según su estado.

De los 9000 maquinistas que había los ferrocarriles en 1990, quedaron menos de 3000.

-Se cancelan trenes por falta de personal -apunta Lacoste- Las vías no están en condiciones. Entre Castelar y Moreno, por ejemplo, hay que ver cómo viborean. El tren no va a descarrilar, porque tambien está la experiencia del conductor, que sabe cómo están los tramos. En los trenes eléctricos, la velocidad máxima permitida es de 90 kilómetros por hora, pero hay tramos en que andamos a 60. Además de arreglar tres o cuatro estaciones, ¿vos viste algo nuevo en el Sarmiento, aparte de las boleteras y los molinetes? No. En uno de los últimos paros de la CGT, la empresa sacó trenes conducidos por personal jerarquizado. Ellos dicen que están capacitados, pero lo están a medias, porque es personal que no viene de carrera, no tiene experiencia. Yo los veo conducir, y me asusta.

-Otra de las cuestiones más serias dentro de la accidentología es el apedreamiento -aclara Pablo Martorelli-. Luego, las roturas de barreras, accidentes peatonales, la depredación, la agresión al medio, la rotura de alambrados y robo de elementos. A partir de 1994 comienza una recuperación de pasajeros por parte de las empresas que se van dando en concesión, sin haber hecho por ese entonces ninguna mejora. En los últimos dos años comenzó un proceso que yo lo defino como de meseta: se estabilizó en determinado punto de ese proceso de recuperación, ahí se quedó y ahora estamos corriendo el riesgo de que el sistema comience a decaer nuevamente. Los montos originales se redujeron, se recortaron proyectos e inversiones.

Un repaso por las diferentes líneas permite observar lo siguiente:

• Sarmiento: la gran cantidad de barreras dentro de la Capital es una cuestión por resolver. Esto no ocurre en el Mitre. "Asi le pongamos trenes cada 90 segundos -explica Juan Carlos González- va a seguir teniendo exigencias. Debería tener cuatro vias desde Liniers a Once."
• San Martin: "Necesita la cuadruple vía, para ser como el Roca".
• Mitre: los mejores ramales son Retiro-Zarate y Retiro-Tigre.
• Roca: El mejor diagramado.
• Belgrano Norte: Sse superó con un servicio cada 8 minutos. Ferrovías cambió la calidad de viaje.
• Urquiza: es un servicio complementario del subte.
• "El trencito de Castelar-Puerto Madero no es negocio. Pero es la muestra de TBA de que en el futuro va a haber servicios como ése, con una mayor cantidad de diferenciales que estos 3 o 4 de ahora. Hoy no es exitoso porque no tiene una buena oferta en cantidad." (TBA.) (N. de la R: El costo del boleto ida y vuelta entre Castelar y Once es, en el servicio común, de 1,70 peso. El de Castelar-Puerto Madero asciende a 4 pesos, sólo de ida.)
• Un accidente genera, en promedio, una hora de demora. Y a Once, por ejemplo, ingresan diez trenes por hora.
• El maquinista tiene un régimen especial de trabajo. Cuando llega a Once, retoma otra formación después de uno o dos trenes. De Moreno, vuelve con el mismo tren. Tiene un descanso de 20 minutos, pero normalmente es del doble. "Es bastante generoso", dice la empresa. Los maquinistas opinan lo contrario: "En el mejor de los casos, el descanso que tenemos es el tiempo que nos permite llegar con nuestro tren, ir al baño y salir nuevamente". Las horas de trabajo de un maquinista son 48 semanales, un régimen similar al de los colectiveros.
• TBA y Metropolitano son las que más multas pagan por incumplimientos en el mantenimiento de sus trenes.

-En todo el mundo -recuerda Martorelli-, el sistema de transporte de pasajeros por ferrocarril es estructuralmente deficitario. El modelo que se tomó en la Argentina es un modelo que le deja el gerenciamiento a empresas, pero se le garantiza un subsidio, que en rigor es el déficit del que se hablaba antes. Además del subsidio que está cubriendo esa diferencia de caja por la tarifa política, está el programa de inversiones. El Estado aporta, simultáneamente, subsidio e inversión.

-Y antes ¿cómo estábamos?

-Yo diría que de 1980 a 1989 podíamos considerarnos como en los años 70. Los años 70 fueron uno de los mejores períodos de nuestros ferrocarriles. Hoy tenemos un buen ferrocarril sobre la base de su estructuración original, con una perspectiva de crecimiento enorme y con empresas bien intencionadas en hacer cosas. Pero no tenemos un buen contrato de concesión. -¿Qué empresa se destaca?

-Hubo momentos en que Metropolitano estuvo por encima de las demás. Y Metrovías llegó a estar un poco mejor. Hoy, Ferrovías está por encima, sin pretender desmerecer a nadie. Relativizando la cosa, Ferrovías tiene un ramal muy corto, de 50 kilómetros, que, con lo que tiene, trabaja bien, cumple, es prolijo, pero, ¿cómo compararlo con la complejidad de TBA?

-La Argentina -recuerda Claudio Díaz-, es un país ferroviario, pero se perdió mucho. Hoy ya no hay memoria de que eso sucedió. En 1977 dejó de funcionar la última máquina de vapor..., pero la magia del ferrocarril nunca va a desaparecer.

Inseguridad y vandalismo

"El año pasado nos tiraron una lanza, en la zona de Budge, que entró por una de las ventanillas y se incrustó en un asiento. Y antes corrieron a caballo un tren y más adelante habían tirado unos troncos sobre las vías; cuando el tren frenó, los de a caballo y otros que esperaban subieron y robaron a los pasajeros. Y hasta hay tiroteos de un tren a otro", reseña Benjamín Von der Becke.

"No tenemos un público destructor. Los actos de vandalismo están focalizados -asegura Juan José Vázquez-. Hay lugares y horas complicadas, como las salidas de las bailantas, en las mañanas del domingo, o cuando hay partidos de fútbol. En el Roca, casi en cada estación hay una cancha de fútbol. Las barras viajan en tren, entonces, ¿cómo hacemos para impedírselo? Lo único que nos queda es suspender el servicio durante algunas horas, perjudicando al grueso de los usuarios. Otra no nos queda. El tren es un mundo de 150 metros -grafica Vázquez- donde puede pasar de todo; se ven arrebatos, hay punguistas y, esporádicamente, algún robo a mano armada. Muchos son menores de edad, y son inimputables. En la mayoría de las formaciones va personal de seguridad privada. La Policía Federal cada vez tiene menos personal en los trenes; la bonaerense dejó de prestar servicio en las estaciones. El contrato de concesión obliga a prestar seguridad. En total, contamos con 120 hombres de policía adicional, además del personal de seguridad de la empresa."

A partir de las quejas de los usuarios, Metropolitano elaboró un mapa del delito. Los ramales más calientes son el circuito Constitución, Berazategui, Bosques, Parera, Claypole, Temperley, y el de Sarandí a Quilmes, en la línea Roca. La mayor cantidad de hechos delictivos se produce en trenes no eléctricos. En la línea San Martín, las estaciones complicadas son Hurlingham, William Morris, San Miguel y José C. Paz.

La ex línea Sarmiento es la que encabeza la lista con mayor cantidad de delitos, seguida por la ex línea San Martín.

Por Texto: Jorge Palomar <br/> Fotos: Daniel Pessahm

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