Un especialista argentino en puentes explica por qué se caen estas estructuras

La caída de doce puentes en la provincia de Tucumán entre 2015 y 2018 disparó una pregunta: ¿por qué se caen estas estructuras? Instituciones como el Centro Argentino de Ingenieros, la Asociación de Ingenieros Estructurales y el Instituto del Cemento Portland ofrecieron su respuesta unánime: "Tienen que hablar con el ingeniero Tomás del Carril, es el mayor experto en puentes de nuestro país".

Tanto reconocimiento entre sus colegas no lo convierte en un ser inalcanzable. Al contrario, basta un llamado a su estudio del Carril – Fazio para hablar con él. A los 73 años, integra la Academia Nacional de Ingeniería, fue reconocido por la Fundación Konex, es profesor consulto de la UBA, construyó puentes en Ecuador, Bolivia, Panamá, El Salvador y Guatemala y actualmente proyecta un puente nuevo, monumental, entre Paraná y Santa Fe. Para más datos, miles de personas circulan a diario por sus "puentes naranjas" que cruzan la General Paz por las calles Superí y Zapiola.

-¿Por qué se caen los puentes?

-Dejando de lado los sismos, los impactos de barcos son la primera causa en el mundo si hablamos de puentes importantes. En nuestro país, la primera causa es la acción hidráulica, o sea las inundaciones, las grandes crecidas por lluvias. A mí los que me preocupan son los que se caen por supuesto exceso de carga. En realidad debemos hablar de errores de diseño, defectos de construcción o falta de mantenimiento.

-Por las fotos y videos del último puente caído en Tucumán, en el barrio El Manantialde la capital provincial, ¿qué pudo haber pasado?

-Cuando vi esas imágenes, parecían calcadas de dos puentes que se cayeron hace poco, uno en Perú y otro en Bolivia. Los tres eran puentes de "arco atensorado", como los llamamos nosotros. Son estructuras que se usan para luces grandes donde no hay puntos de apoyo, por ejemplo en la montaña. Los tensores llevan la carga al arco, la carga recorre el borde del arco y se traslada a la tierra, donde apoya el arco. Quizás hubo problemas en el diseño o en la construcción de los tensores. Quizás la dificultad estuvo en los anclajes inferiores de los tensores, que son los que sostienen el puente en sí. Como sea, este puente estaba sobre un curso de agua menor. Un puente más sencillo de columnas y vigas, me parece, era suficiente y salía más barato.

-¿Acaso el ingeniero, para "lucirse", a veces hace un diseño que no es el más indicado para el lugar?

-Hay de todo. En ocasiones las autoridades de Vialidad piden: "hagamos un puente distinto". Más allá del diseño, el factor desencadenante puede ser la construcción. El proyecto tal vez sea excelente, y el cálculo, impecable, pero si falla la construcción, si el hormigón que entrega el proveedor no es el solicitado, también estamos en problemas.

-¿Y cómo afecta la falta de mantenimiento?

-El monitoreo permanente de puentes nunca llegó a implementarse bien en Argentina, cosa que sí se hace en países como Estados Unidos o España. Las juntas, los apoyos, los problemas en drenajes que hacen que el agua chorree sobre las vigas de hormigón oxidando el hierro, son factores que requieren atención.

-Los puentes se testean antes de ser habilitados. ¿Cómo es esa "prueba de carga"?

-Vialidad indica cuál es la "carga de diseño" que debe tener cada puente en función del tránsito esperado. Esa carga siempre es ficticia, exagerada. Como si fueran a llenar el puente con aplanadoras de 30 toneladas y, además, una muchedumbre cubriera el resto de la superficie. Algo que no va a ocurrir nunca. Para la "prueba de carga", Vialidad exige poner sobre el puente el 70 % de esa "carga de diseño". Cuesta llegar a ese peso. Por ejemplo, sobre los puentes de Superí y Zapiola estacionamos diez camiones hormigoneros cargados de piedra. Estaban tan pegados que los choferes no podían bajarse. A medida que se va cargando el puente, se mide la flexibilidad, cuánto se deforma. Después, cuando se retira la carga, se analiza si el puente recupera su forma, en qué proporción y en cuánto tiempo.

-¿Entonces asumimos que todos los puentes del país tuvieron su "prueba de carga", ya fuera realizada por Vialidad Nacional, por las Vialidades provinciales o por municipios?

-Sí. Muchas habilitaciones recaen en Vialidad Nacional porque algunas provincias y municipios alegan que no tienen el personal o la capacidad técnica necesaria, entonces piden la intervención de Nación.

-En resumen, ¿desde el Estado siempre hay alguien que pone la firma y habilita el puente?

-Absolutamente, pero el Código Civil, ante un siniestro, le echa la culpa al constructor. Y al dueño, que en el caso de los puentes son municipios, provincias o Vialidad Nacional.

Pymes constructoras

El ingeniero Daniel Mafud es presidente de la Confederación de Pymes Constructoras (CPC), entidad que nuclea a más de 500 empresas pequeñas y medianas del sector de las provincias de Jujuy, Tucumán, Salta, Corrientes, Chaco, Misiones, Neuquén, Mendoza y Buenos Aires.

A través de un comunicado, Mafud dijo que el colapso de puentes se enmarca en un "círculo vicioso" de adjudicaciones directas realizadas durante el anterior gobierno.

"Uno de los mayores aciertos de la gestión de Cambiemos a nivel nacional fue la de retomar la licitación pública como marco general de competencia y transparencia. Con el correr de los años esta decisión política mostrará resultados superadores", concluyó.

Por José Montero

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