Un paseo en el TGV

PARIS.– Son las 20.45 y el paisaje ensoñador de la Provenza francesa comienza a desdibujarse entre las sombras, mientras el bólido de metal se desplaza indiferente, a la velocidad de un Fórmula 1, entre apacibles campos de colza y de maíz. En su interior, los pasajeros del TGV 06180, el último de los ocho trenes de doble cabina que circulan cotidianamente entre Aix-en-Provence y París, terminan de acomodarse en los mullidos asientos diseñados por Christian Lacroix, mientras el personal da la bienvenida a los recién llegados.

Quince minutos antes, con la precisión de un reloj suizo y con tres centenares de personas a bordo (de las 516 que puede transportar), el tren había partido de la estación TGV de Aix, un mecano posmoderno de acero y vidrio plantado como una nave espacial en medio de la naturaleza.

Esa estación es una de las 374 que utiliza el TGV en territorio francés. Las estaciones –como los empleados de los servicios de reservación obligatoria o los agentes de mantenimiento– son parte esencial del rotundo éxito de ese milagro de la tecnología que en pocos años transformó la geografía cultural y política de Francia. El TGV acortó distancias hasta el punto de transformar Londres en un suburbio de París (2 horas y 15 minutos desde el corazón de la capital francesa hasta la estación céntrica de Saint-Pancras International). La Costa Azul ahora es un lugar donde se puede vivir mientras se trabaja en Lyon, a 400 kilómetros. El TGV cubre Marsella-Lyon en una hora y media.

“Hoy es posible afirmar que el tren de gran velocidad no sólo acercó a la gente, sino que cambió la geografía del país”, confirma Mireille Fougère, directora comercial de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) a LNR en las oficinas de la empresa en París.

Desde 1981, cuando la SNCF lanzó la primera línea de TGV entre París y Lyon, el tren bala francés ha transportado 1300 millones de pasajeros. De 1981 a 1983, el número de pasajeros cotidianos pasó de 14.000 a 33.800. En 1990, el promedio llegó a 53.970 pasajeros diarios. Hoy, 660 trenes de alta velocidad circulan diariamente a lo largo y a lo ancho del país.

Mejor que un avión

El TGV (Tren de Gran Velocidad es una marca registrada de la SNCF) se apoderó desde su nacimiento de una parte de la clientela de las autopistas y, sobre todo, se convirtió en un terrible competidor de las compañías aéreas. Air France acaba de anunciar que suspenderá sus vuelos entre París y Lyon porque sus aviones vuelan vacíos. Años atrás había dejado de ir a Bruselas, incapaz de competir con el tren, que hace el trayecto en 1h22. De aquí a 2018 se verán afectadas todas las escalas francesas de la compañía aérea, con excepción de Niza y Córcega.

“Es bien sabido: para un trayecto de menos de tres horas, el TGV siempre le gana al avión”, precisa Bernard Touffy, un especialista en transporte aéreo. Eso se debe a la pérdida de tiempo que implica el traslado a los aeropuertos y los chequeos de seguridad antes del despegue. Los TGV, en cambio, salen del centro de las ciudades.

El proyecto comercial de TGV costó originalmente 3200 millones de euros, y su aparición acercó sensiblemente esos dos medios de locomoción. Para el viajero, el aspecto aeronáutico del tren bala fue perceptible en que, por primera vez, se vio obligado a reservar su boleto con anticipación. Actualmente, la SNCF registra unas 200.000 reservaciones diarias.

“No hay otra posibilidad si se pretende hacer del TGV un servicio público democrático. La reservación obligatoria es la única respuesta a la necesidad de modulación tarifaria. Un pasaje de Aix-en-Provence a París comprado inmediatamente antes de salir cuesta 82 euros (120 dólares), cifra exorbitante para un estudiante. Si ese mismo joven reserva con tres meses de anticipación, puede viajar por 30 euros (43 dólares)”, explica Fougère.

Para tener una idea de los productos que pone en venta ese sofisticado sistema de reservaciones, basta con saber que Fougère cuenta con un servicio especializado de aproximadamente 60 personas. La SNCF propone al cliente un impresionante abanico de posibilidades tarifarias (para parejas, para familias, para viajeros frecuentes, para estudiantes, para tercera edad, para viajes de último momento...).

El cliente puede hacer su reservación por Internet y tiene la posibilidad de recibir su pasaje por correo, obtenerlo en ventanilla o retirarlo mediante un código de unas máquinas automáticas instaladas en todas las estaciones del país. Según Fougère, “el 75% de los pasajeros del TGV tiene alguna reducción de costo”. Este servicio también funciona con la precisión de un mecanismo de relojería.

Hace tres años, la empresa lanzó el primer tren a gran velocidad low cost: el iDTGV, cuyos pasajes –desde 15 euros– se compran únicamente por Internet. En abril, Mireille Fougère mejoró la oferta al proponer a los noctámbulos los trenes-discoteca. Bautizado iDNight, esos trenes circulan durante la noche entre París y Hendaya, en la costa vasco-francesa, y entre París y la Costa Azul. Pensados para el segmento de 18 a 30 años, cada tren propone música –animada por un disc jockey en el coche-bar–, servicio de comidas rápidas especialmente adaptado para la gente que vive de noche y un coche-lounge para facilitar los encuentros y la convivencia. En ese vagón, un servicio interactivo, bautizado iDbox, permite consultar y descargar gratuitamente una serie de productos multimedia: videojuegos, trailers de filmes, música, podcasts y otra infinita gama de posibilidades.

¿Cómo hacían los franceses para viajar antes de que apareciera el TGV? Nadie se acuerda. Si bien el sistema de ferrocarriles francés siempre fue excelente, el tren bala cambió las mentalidades. Tantos son sus beneficios que la gente del interior que antes se manifestaba en contra de los nuevos trazados, y ahora los alcaldes no dudan en financiar parte de los trabajos de tendido e instalación para que el TGV pare en sus ciudades.

“Gracias a este tren y a la forma en que ha acortado las distancias, los jóvenes pueden vivir en el campo y trabajar en la ciudad. Por un lado, la gente tiene una vida mejor, más cerca de la naturaleza. Por el otro, se ha revertido la tendencia perversa de los pueblos vacíos, abandonados por las nuevas generaciones en busca de mejores condiciones laborales”, explica Jean-Pierre Sueur, senador y alcalde de Orléans.

Récord mundial: 574,8 km/h

Desarrollado por la SNCF y el grupo Alstom en los años 70, el TGV, símbolo del savoir faire francés –como la baguette, la Torre Eiffel, la alta costura o el perfume–, sigue siendo único. Desde 1990 conserva en forma casi permanente el récord mundial de velocidad frente a sus competidores japoneses, alemanes, españoles y canadienses. En abril de 2007, batió su propio récord al circular a 574,8 km/h entre París y Estrasburgo.

¿Cuáles son los secretos de ese supertrén? Tiene, antes que nada, ocho poderosos motores eléctricos de casi 9 megavatios y un perfil aerodinámico que le permite penetrar el aire con una resistencia mínima. Pero el TGV se singulariza sobre todo por su concepción de tren articulado: los bogies no se sitúan debajo de los vagones, como es habitual, sino entre cada uno de ellos. De ese modo, los coches están unidos mediante anillos comunicantes. Ese dispositivo reduce el número de bogies (13 en vez de 16 en una configuración normal), aligerando el tren en unas 40 a 50 toneladas. De allí, una mayor capacidad de aceleración y desaceleración. En cuanto a la seguridad, un tren articulado evita que vuelquen todos los vagones en caso de descarrilamiento.

De todos los TGV en servicio, el dúplex, o doble cabina –como los que circularán en la Argentina–, es el más confortable. Sobre todo desde el punto de vista acústico: mientras el interior del TGV de un solo piso alcanza 68 decibeles a 300 km/h, el dúplex no pasa de los 65 dB. Además, es mucho más liviano. Dotado de 516 asientos y 200 metros de largo, pesa 424 toneladas, mientras que la versión de cabina simple mide 237 metros para 485 plazas y pesa 490 toneladas. La diferencia de peso se explica por la utilización de materiales compuestos livianos, como el aluminio en la versión dúplex.

En 2003, Alstom lanzó el nuevo tren de alta velocidad (AVG). Pensado para circular a 360 km/h, el AGV se diferencia del TGV en la tecnología utilizada: bautizada motorización repartida, son los vagones los que propulsan un tren sin locomotora. La SNCF no tiene intenciones de usarlo por el momento en su red nacional. Pero el 17 de enero pasado, la compañía italiana privada NTV encargó 25 trenes AGV por un valor de 650 millones de euros. “Para un grupo que estuvo al borde de la quiebra en 2003 no está tan mal, ¿no?”, ironizó hace poco tiempo el presidente de Alstom, Patrick Kron.

Pero Kron tenía razón: durante 20 años, el TGV sólo se había exportado a España y a Corea del Sur. Con la llegada de Nicolas Sarkozy al Palacio del Elíseo, las cosas parecen haber cambiado: el presidente y sus ministros se esfuerzan en venderlo. No sólo Cristina Kirchner compró el tren bala francés; Arabia Saudita, Brasil y Marruecos son candidatos firmes. “Patrick Kron es uno de los industriales que acompañan a Sarkozy en la mayoría de los viajes presidenciales”, señala un diplomático francés.

Para conservar su lugar de líder mundial en el sector del trasporte ferroviario de alta velocidad, Alstom cuenta con su know-how industrial, pero también con su experiencia: 27 años de explotación sin ningún accidente mortal.

El precio a pagar

Naturalmente, todas esas bondades tienen un precio. El primero es financiero. Si bien el balance técnico y comercial es más que honorable, el costo es exorbitante.

“En 25 años, el TGV insumió 23.000 millones de euros de inversiones. Si hoy desliza su estilizada trompa sobre 7000 kilómetros de vías, sólo puede hacerlo a 300 km/h en la quinta parte de la red”, escribió el periódico económico La Tribune en 2006. Consultada sobre esas cifras, la SNCF responde con un lacónico: “Información confidencial”. Pero es cierto: en 30 años, Francia construyó 1872 kilómetros de vías para gran velocidad a precio de oro.

Los costos descomunales también se explican por las necesidades técnicas de un proyecto de esta naturaleza. A título de ejemplo, por donde circulan trenes de alta velocidad no pueden existir pasos a nivel. Esa exigencia implica la construcción de puentes, túneles y viaductos que encarecen sensiblemente la obra.

El segundo precio es estructural. Para que un sistema tan sofisticado como ése funcione, todo lo demás también tiene que funcionar: el mantenimiento, las fuentes de energía, las previsiones económicas y financieras, la estabilidad laboral… Todo un país tiene que funcionar.

“De lo contrario, es como tratar de hacer marchar una Ferrari en medio de un lodazal”, reconoce Georges Francis, ingeniero especializado en transportes públicos.

Para los especialistas, hay siete problemas que pueden hacer fracasar un servicio de tren de alta velocidad: los retrasos, la seguridad, la infraestructura, el material, la precisión de la señalización, las tensiones sociales y la rentabilidad.

Porque, ¿qué es un tren de alta velocidad? “Es un bólido hipersofisticado que necesita ser atendido como un Fórmula 1 para que sea rentable”, advierte Mireille Fougère. Y eso requiere verdaderos esfuerzos humanos, técnicos y comerciales.

Cada año, durante los tres días más frenéticos de Francia, entre el 30 de julio y el 1° de agosto, la SNCF suele transportar tres millones de pasajeros. En ese fin de semana de pleno verano se cruzan los franceses que vuelven de sus vacaciones de julio y parten los que comienzan las suyas en agosto. En esos tres días, la empresa hace salir 1500 TGV, uno cada cuatro minutos.

Para que no haya ningún error, los 1000 empleados del centro de mantenimiento de Châtillon, en las afueras de París, estudian con lupa los 10 vagones de cada tren: los mecánicos inspeccionan todo y los equipos de limpieza lavan de arriba abajo hasta que todo brille. En cada estación terminal, unos 400 agentes de la empresa (llamados “casacas rojas”) guían a los pasajeros.

Cada año, para esa fecha, la empresa hace un esfuerzo particular para paliar los efectos de una eventual canícula: elimina toda maleza de las vías para evitar incendios, controla todo el tendido eléctrico de la red y revisa la climatización en cada uno de los trenes. La mortífera ola de calor de 2003 provocó numerosas y prolongadas inmovilizaciones, y en un tren de alta velocidad es imposible bajar a las vías antes de llegar a una estación. Desde entonces, los TGV también llevan mayores provisiones de agua mineral a bordo.

Entre otros operativos, un equipo sigue el tráfico en tiempo real desde una sala de situación ubicada en la estación Saint-Lazare, en el centro de París, que tiene computadoras y las paredes cubiertas de pantallas que monitorean toda la red.

“Hacemos todo lo posible para cumplir la promesa de puntualidad que formulamos a nuestros clientes. Un grupo de técnicos y trenes suplementarios están listos para intervenir ante el menor problema”, afirma Adelin Rebesco, responsable del Centro Nacional de Operaciones.

La cereza sobre el pastel

Son las 22.30 y el TGV 06180, que viaja de Aix-en-Provence a París, prosigue su camino. Como una cuna, el movimiento imperceptible ha hecho dormir a la mayoría de los pasajeros. Otros disfrutan del ameno servicio del coche-restaurante, cuando de pronto la voz del guarda anuncia por los altavoces la mala noticia: “Debido a la rotura de un catenario, el tren deberá circular hasta París a velocidad normal. Les pedimos disculpas por esta molestia”.

El problema es serio. A la hora en que el tren llegue a París ya no circulará ningún otro medio de transporte. Sin dar tiempo a la protesta, la misma voz anuncia que, en pocos minutos, el personal de a bordo pasará por los vagones para saber quiénes son los pasajeros que deben seguir viaje a los suburbios. Para ellos, la empresa reservará taxis que estarán a disposición en la estación a la llegada del tren.

¿Y para aquellos que viven en París? Para ellos, para los otros, y para todos aquellos cuyo TGV llega con más de 30 minutos de atraso, la SNCF ha previsto un sistema de reembolso del precio de los pasajes.

Al llegar a la Gare de Lyon, en París, con apenas una hora de retraso, una decena de “casacas rojas” esperan a los pasajeros del TGV 06180 en el andén, sonrisa y formulario en mano: “Por favor, llénelo y nos lo envía a esta dirección en los próximos 60 días”, sugiere una jovencita.

Quince días después, el texto de la carta que acompaña un cheque dice así: “Le pedimos mil excusas y le aseguramos que la SNCF hace todo lo posible para que este tipo de inconvenientes no se vuelva a repetir”.

Ya lo sugería Mireille Fougère: para viajar a 300 km/h, no sólo hace falta un TGV.

revista@lanacion.com.ar

Para saber más:

www.tgv.com

www.tgv-europe.es

Polémica argentina

El proyecto oficial del tren bala que unirá el trayecto Buenos Aires-Rosario en tres horas –cuya obra de infraestructura ya fue adjudicada por la presidenta Cristina Kirchner a un consorcio francés, a través de un decreto– ya tiene su contrapartida. La propuesta Un Tren Para Todos –que busca alcanzar un millón de firmas a través cadenas de e-mails y de su página web para presentar el pedido ante el Congreso– promueve, a cambio del tren, la reactivación de 18.000 km de red ferroviaria nacional que hoy se encuentran fuera de servicio. De hecho, la propuesta de esta iniciativa ciudadana costaría 1900 millones de dólares menos que el proyecto de la presidenta. Al cierre de esta edición, Un Tren Para Todos había logrado juntar casi 600 mil del millón de firmas necesarias.

www.trenparatodos.com.ar

Por Luisa Corradini

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