Jane Jacobs: elogio del caos urbano

En 1961 se publicó The Death and Life of Great American Cities, libro traducido al español como Muerte y vida de las grandes ciudades. La autora era periodista, ensayista y activista; se llamaba Jane Jacobs. La primera oración de la primera página sugiere que no se andaba con rodeos: "Este libro es un ataque contra el actual urbanismo y la reconstrucción urbana". Jacobs vivía en el Greenwich Village de Manhattan y ese mismo año, en 1961, se opuso a que Robert Moses, el "maestro constructor" que esculpió el perfil moderno de Nueva York entre 1930 y 1970, concretara su proyecto de demoler parte de su vecindario para erigir otra autopista. De ese libro y de esa intervención pública se dijo, todavía se sigue diciendo, que cambiaron el curso del urbanismo del siglo XX.

"La ciudad es una FIERA", escribió el arquitecto Le Corbusier en la década de 1920, y anotó "fiera" en mayúsculas para que se entendiera la envergadura de la bestia contra la que debía batallar. Usaba esa palabra, "batalla". El urbanista era un estratega militar, un déspota y un libertador, la vanguardia y el establishment, un cirujano y un matarife, todo a la vez. Destruía para crear, creaba a partir de la destrucción. Recluido en lo más alto de una gran torre de acero y hormigón, aplicaba principios urbanísticos universales para someter al enemigo: "Procediendo como el técnico en su laboratorio -anotó Le Corbusier, el héroe modernista, en La ciudad del futuro-, dejo de lado los casos específicos; aparto todos los accidentes; me preparo un terreno ideal".

Pero los casos específicos dejados de lado, los accidentes apartados, también tienen voces. Jane Jacobs tomó la voz pública para expresar que las personas como ella también contaban; que sus historias particulares y colectivas no podían borrarse de un plumazo sólo porque un maestro constructor, ensimismado en su torre oscura, había trazado una línea sobre un mapa para darle batalla a la FIERA. Jacobs estaba diciendo que las ciudades podían pensarse de otra manera.

A escala monumental

El urbanismo moderno estaba lleno de buenas intenciones: un camino directo al infierno. Fue una corriente de pensamiento positivista que buscó leyes universales y principios generales de planificación racional del espacio territorial y social. Vanguardista e insurrecta a principios del siglo XX, en la posguerra ya era la regla aceptada de organización urbana: diseños de escala monumental y alcance metropolitano global.

Muchos teóricos, décadas después, la reconocieron como una revolución necesaria y efectiva, aunque se prolongó demasiado. En su afán por convertir la infraestructura urbana en un símbolo de progreso, armonía, orden y democracia, los proyectistas modernos se olvidaron de las personas reales. Robert Moses en Nueva York, siempre comparado con el barón Haussmann en el París del Segundo Imperio, tiró abajo barrios enteros para construir puentes, autopistas y estacionamientos. Privilegió el tráfico, los automóviles, las vías rápidas en una totalidad funcionalmente segmentada. Para abrirse paso en una metrópoli sobreedificada -decía Moses- hay que usar un hacha de carnicero: "Si el fin no justifica los medios, ¿qué lo hace?".

Jacobs y Moses son biográficamente inseparables. Van juntos en la narración. En The Battle for Gotham: New York in the Shadow of Robert Moses and Jane Jacobs, la periodista Roberta Brandes Gratz cuenta que nació en Greenwich Village en los años 40, que caminaba a la escuela y jugaba en el Washington Square Park, que su mamá la llamaba a cenar desde la ventana del sexto piso; dice que su vida de barrio neoyorquina era una página del libro de Jacobs. También cuenta que de pronto su edificio fue demolido como parte de un plan de renovación urbana y que debió mudarse a un suburbio de Connecticut; dice que entonces su vida se convirtió en una página del plan maestro de Moses. Un caso específico, un accidente.

El yo testimonial (yo estuve ahí cuando llegó el infierno) siempre colisiona con la asepsia lecorbusiana. En Todo lo sólido se desvanece en el aire, su libro de 1982, el filósofo Marshall Berman recuerda que en el Bronx, en los años 50, los habitantes leían incrédulos en los diarios que 60.000 personas serían expulsadas de sus hogares para que la autopista de Moses se abriera paso: "Antes de que llegáramos a darnos cuenta, allí estaban las palas mecánicas y las excavadoras, y la gente estaba siendo avisada de que era mejor que se fuera deprisa. Los vecinos miraron aturdidos a los demoledores, miraron las calles que desaparecían, se miraron unos a otros, y se fueron. Moses avanzaba, y no había poder temporal o espiritual que le pudiera cerrar el paso".

Ésa es la tensión encerrada en el corazón del urbanismo moderno. El terreno ideal del maestro constructor tiene consecuencias biográficas reales: cuando el gran proyecto histórico aplasta la vida que te construiste. "No somos meros espectadores -piensa Berman, conduciendo en la autopista de Moses-, sino también partícipes activos en el proceso de destrucción que nos rompe el corazón. Dominamos las lágrimas y pisamos el acelerador."

La historia y el mito

Jane Jacobs nació en 1916 y falleció en 2006. Durante el año que acaba de terminar se realizaron homenajes por el centenario de su nacimiento en todas las grandes ciudades del planeta. Se celebró la historia y el mito, la imposibilidad de mantenerlos por separado. Hay una historia: Muerte y vida de las grandes ciudades, su primer libro, es uno de los ensayos más influyentes del urbanismo del siglo XX, una crítica rabiosa contra "las ideas ortodoxas" de la modernidad. Cuando Charles Jencks hizo escuela al afirmar que la arquitectura moderna había muerto en 1972 con la demolición del complejo habitacional Pruitt-Igoe, aclaró que eso ocurrió "después de diez años de ser azotada por críticos como Jane Jacobs". El libro se publicó cuando el paradigma moderno comenzaba a desmoronarse a la espera de la próxima novedad: la posmodernidad.

Jacobs insistía en que las ciudades debían estar hechas a escala humana. Cuadras cortas, veredas repletas de peatones que se observan unos a otros, manzanas que combinan construcciones residenciales y comerciales. La mezcla (de estilos, edificios, funciones) no representa el caos, como sostenía el urbanismo moderno, sino "una forma compleja y altamente desarrollada de orden". Hablaba de lazos de comunidad, de lo que se pierde al demoler un barrio y romper esos vínculos. Pensaba la ciudad desde las calles, no desde el laboratorio: "No hay ninguna lógica que pueda ser impuesta a la ciudad; la gente la hace, y es a ella, no a los edificios, a la que hay que adaptar nuestros planes".

Los paradigmas urbanísticos contemporáneos (espacios comunales, disminución de tránsito vehicular, preservación del patrimonio histórico, medios de transporte alternativos, economías locales, reciclaje) tienen algo del libro de Jacobs, incluso en lo negativo, pues también ella estaba cargada de buenas intenciones. El infierno que provocó, al menos en Greenwich Village, fue la elitización residencial: la gentrificación convirtió el barrio en uno de los más costosos y exclusivos de Estados Unidos.

Pero además de una historia, hay un mito: Jacobs fue la señora de anteojos que, cuando Moses avanzaba con su nueva autopista, fue capaz de cerrarle el paso. El urbanismo era un ámbito de ingenieros, arquitectos, burócratas, políticos y empresarios; hombres, todos ellos, que veían la ciudad como "un cáncer que goza de buena salud", en palabras de Le Corbusier. Aunque se interesaba en temas vinculados a las ciudades, Jacobs no tenía educación formal en urbanismo ni arquitectura. La tildaron de ama de casa quejosa y de observadora amateur; la mandaron a lavar platos. "¿Quién es esta loca?", preguntó el editor de Fortune.

Las fotografías de las marchas y asambleas son maravillosas; es difícil disociarlas de los incipientes movimientos civiles de los años 60. La sonrisa jubilosa de Jacobs, detrás de sus anteojos de señora (ahora un logo, un icono, un símbolo) sugiere todo lo contrario a los relatos de Berman y Gratz: la certeza de que Moses podía ser detenido. Que la ciudad es más que un montón de rascacielos, autopistas y segmentos funcionales. Que las personas no son sólo un dato demográfico; que sus historias importan. No quieren vivir en un gran proyecto urbano monumental, sino en un lugar donde encontrarse y cuidarse, donde sorprenderse, inventar, mirarse y reconocerse. Quieren algo más que dominar las lágrimas y pisar el acelerador en una autopista.