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Las calles porteñas y su "no sé qué"
Una breve historia de la pavimentación y la higiene de las principales arterias de Buenos Aires
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El mal estado de las calles porteñas -en deterioros e higiene, además de cambios de nombre- fue una constante en más de cuatro siglos. Sin embargo, Buenos Aires gozó de cortas etapas de honrosa pulcritud y hasta se la vio como una de las más limpias del mundo. Pero en la Geografía de la República Argentina de Latzina, publicada en 1888, se la alude despectiva y trágicamente: "El empedrado es, en general, pésimo. Los inverosímiles pozos imprimen a los rodados tales barquinazos que los conductores son despedidos de sus asientos, como fardos inertes, sucediendo entonces, generalmente, que la víctima cae bajo las ruedas de su propio carro, coche, o lo que sea, para quedar muerto o estropeado". La exageración, también típica de las primeras guías para extranjeros, tenían su lamentable fundamento. Las fallas no sólo fueron del municipio, sino de los contribuyentes que, en ese caso, consiguieron sentidos opuestos a la palabra "contribuir".
Es cierto que las dificultades iniciales a orillas del río limoso se originaron por su lejanía con sierras o cuchillas. Las piedras, esos sólidos elementos para la construcción de muelles, calles y caminos eran caras y distantes.
Un "oriental" -como se denominaba a los habitantes de la otra banda del río- podía vanagloriarse acentuando algunas diferencias rioplatenses. Señalar que de este lado del río estaba el barro y allá, en cambio, Colonia del Sacramento abundaba en canteras y caleras.
Curiosamente, en el mismo año 1888 en que aparecía la suma geográfica aludida, el municipio porteño firmaba un contrato con la Sociedad Franco-Argentina de afirmados de madera para tapizar 200 cuadras a razón de 7,70 pesos oro el metro cuadrado y el 10 por ciento de ese valor por conservación anual por diez años a cargo de la empresa. En vez de recurrir a la piedra de Colonia, se prefirió la madera, también lejana a Buenos Aires. Los adoquines fueron de pino de Suecia y de las Landes, de 20 centímetros de largo, asentados sobre una base de hormigón de piedra y cemento de Pórtland.
La madera resultó de baja calidad y el plan fracasó. Mucho antes se ensayó con adoquines de madera en la cuadra céntrica de la calle Cuyo -se llamaba así desde 1820, aunque nació como Santa Lucía, luego fue Mansilla y hoy es Sarmiento- que arrancó en la calle San Martín, inicialmente llamada Santísima Trinidad, luego Victoria y también Catedral. Estos geométricos tocones de madera terminaban en Reconquista, llamada así desde 1849 y de otros nombres: en 1769, San Martín (por el santo de la ciudad), Liniers en 1808 -para disgusto de Martín de Alzaga- y La Paz, en 1820 años del Acuerdo de Pilar.
Algarrobo a Roma
Este ensayo de pavimento también tuvo igual y simultáneo fracaso en la hoy calle Suipacha (ex San Miguel y Parejas) desde Perón (que por dos veces alternadas se llamó Cangallo, otras dos Merced y algunos años fue Sáenz Valiente) hasta Rivadavia. Como se sabe, Rivadavia comenzó llamándose Las Torres, luego Reconquista, en 1820 La Plata y en 1836 cambió por Federación.
Así como alguna vez se rescató el desigual empedrado inicial de la calle Florida (que también se llamó San José, Unguera y Perú) para que se lo exhibiera en su cruce con Diagonal Norte, los buenos observadores pueden aún encontrar -en bordes del pavimento actual de algunas avenidas o junto a las sobrevivientes vías de tranvías- retazos del mejor empedrado de madera.
El primer contrato resultó un fiasco y a los dos años el pavimento "presentó desperfectos de consideración", según un informe municipal que años después se pareció a otro que consigna el reemplazo casi anual de aquellos adoquines. Pero las autoridades no se dieron por vencidas. El aspecto de tanto bache se acrecentaba porque impedía la limpieza y eran huecos donde se acumulaba basura.
El próximo ensayo se hizo cuando se abrió la Avenida de Mayo. Para entonces los adoquines se fabricaron con pino de tea -o pino tea- y el resultado fue peor. Todo varió en 1895: el mejor pavimento de madera coincidió con el primer ensayo de tranvía eléctrico realizado en un tramo de la avenida Las Heras. Fue con madera de algarrobo con adoquines de sólo 10 centímetros de altura. El noble árbol autóctono logró que se construyera una superficie más firme, además de económica, de manera que muy pronto hubo casi 600.000 metros cuadrados de ese pavimento. Así fue como el algarrobo venció a las maderas importadas de Suecia, de los Estados Unidos y al karri australiano que se ensayó en Carlos Pellegrini y Perón. El algarrobo también resultó superior al cedro autóctono, al pacará de Tucumán y al coíhue de Tierra del Fuego. Así fue que adoquines de esta madera se exportaron para calles de Londres y París. En los primeros años del siglo XX los embarques del mismo material fueron una muestra del afecto argentino hacia Italia. Los adoquines de algarrobo sirvieron para pavimentar las calles adyacentes al Panteón de Roma, y aún hoy una plaza seca cercana al monumento histórico mantiene aquel pavimento de algarrobo y una placa que reconoce la donación y la bondad de la "foresta argentina".
Allá lejos y hace tiempo
La ciudad debería reconocer en su historial las buenas y las malas experiencias. También divulgarlas. Lo vecinal, claro, es un comportamiento que se modela entre las buenas normas y las desidias consuetudinarias. Y en la Buenos Aires de siempre hubo de todo. Porque desde el arranque de la ciudad de Juan de Garay no faltaron las buenas intenciones: se desprende de las primeras actas y propuestas de los cabildantes. El 31 de octubre de 1605 se dispusieron medidas para el aseo de la calles y que cada vecino limpiara la parte correspondiente a su propiedad, "so pena de dos pesos para gastos del Cabildo y denunciador por mitad". Dos años después -el 22 de octubre de 1607-, los mismos cabildantes, y a pedido del procurador general, decidieron que se nivelaran y arreglasen las calles.
Las normas adecuadas y las buenas intenciones no fueron suficientes. En su Historia de la República Argentina , Vicente Fidel López sostiene que la calles de Buenos Aires eran impracticables la mayor parte del año. Es cierto que el virrey Vértiz fue el más dispuesto en acicalar la ciudad. Se le propuso en un memorial "limpiar esta ciudad de las inmundicias e incomodidades" que la sumían en epidemias casi anuales, "que destruyen y aniquilan a parte de su vecindario". La respuesta virreinal fue rápida: la primera cuadra que se empedró, según Vicente G. Quesada, fue la de Bolívar entre Hipólito Yrigoyen y Alsina. Pero hubo otras piedras en el camino: no se aprobó la propuesta de Antonio Melián de traer piedras a 4 pesos la carretada a condición de que se le diera sacada en el embarcadero de Colonia del Sacramento.
El virrey Loreto no sólo no continuó el empedrado, sino que sostuvo que atentaba contra la libertad individual, en el caso de los carreros el empedrado los obligaba a agregar llantas de hierro de gran costo. Otros virreyes -Arredondo y Avilés- continuaron la obra de Vértiz. Entre 1822 y 1824, Bernardino Rivadavia empedró las calles céntricas de la ciudad. Florida se construyó por cuenta de la empresa de la Plaza de Toros del Retiro, con aguas al centro que corrían a la manera de un arroyuelo La primera medida de limpieza de Buenos Aires data de 1609. Obligó a los vecinos a limpiar y desmalezar las calles de cardones y yerbas refugio de mosquitos. El reglamento de 1813 hacía regar y limpiar cada jueves los empedrados -de 6 a 10- y los presos aseaban las demás calles. Para 1887 alarmó la suciedad aumentada por la abundancia de perros vagabundos. Un funcionario de entonces propuso medidas para que "esta ciudad no se convierta en una segunda Constantinopla". Está por verse.
