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Los cinco años de Puerto Madero
Por Ramiro de Casasbellas para La Nación
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EL barrio más joven de Buenos Aires llega a su quinto aniversario. Fue en 1994, de abril en adelante, cuando quedaron habilitados los primeros docks de Puerto Madero: el 10 (Universidad Católica Argentina), el 1 y el 2 (Puerto Viamonte), y el 5. Revivían así, bajo este nombre erróneo, que se creyó sofisticado, los viejos almacenes de ladrillo a la vista erigidos a fines del siglo XIX por Wayss & Freytag, de Londres.
La ciudad sólo tomó nota del nacimiento dos años y medio después: el 5 de diciembre de 1996, una ordenanza convertía a Puerto Madero en el 47º barrio de Buenos Aires, aunque pasarían otros dos años hasta su inauguración formal, el 9 de septiembre de 1998, cuando apenas faltaba terminar el reciclaje de dos de los dieciséis galpones y era puesta en marcha la segunda etapa de la urbanización, al este de los diques.
Antes del final feliz
El barrio de Puerto Madero ha sido, pues, el happy end de la obra más alabada y discutida de su tiempo. Sin embargo, tan brillante epílogo no hace sino poner en evidencia la antigua concepción de la obra y, a la vez, aprovecharse de ella.
Sabido es que el puerto de Buenos Aires fue el resultado, entre otros litigios, de una pugna de ideas culturales, centrada en las personas del ingeniero Luis Huergo y el comerciante de ultramar Eduardo Madero. En abril de 1882, a solicitud del ministro de Guerra y Marina, Huergo entregaba la documentación completa de su proyecto de puerto, esbozado el año anterior: ocho dársenas paralelas en forma de peine -desde el Riachuelo hasta la Plaza de Mayo-, sistema que facilitaba el movimiento de los buques y la extensión de la obra hacia el norte, según lo exigiesen las circunstancias.
A los dos meses, Madero enviaba al Senado su cuarta propuesta después de las desechadas en 1861, 1869 y 1875: una tira de cuatro diques sucesivos, con una dársena en cada extremo. Según recuerda Graciela Silvestri en su eminente estudio "La ciudad y el río" (El umbral de la metrópolis, Sudamericana, 1993, Págs. 97-176), el boceto que presentó Madero fue diseñado por el ingeniero Guillermo White, de acuerdo con sus indicaciones, quizá sugeridas en Londres por John Hawkshaw, el célebre especialista cuyo estudio se hará cargo de los planos.
Sin examinar la iniciativa de Huergo, que el gobierno ha soterrado, el Congreso, en apenas cuatro sesiones, dicta la ley 1257 (23-X-1882): autoriza la ejecución del Puerto Madero, a un costo de 3,5 millones de libras esterlinas. Una comisión ad hoc se abstiene de dictaminar por la falta de estudios y proyectos de la iniciativa de Madero, pero juzga inaceptables las condiciones económicas de la propuesta (1883).
Aun así, el contrato entre el gobierno y Madero es firmado en 1884; los planos del estudio Hawkshaw, Son & Hayter reciben aprobación en 1886, y las obras comienzan en 1887. La dársena Sur quedará librada al servicio el 28-I-1889; y el canal Norte, más su unión con el canal Sur, última parte de la obra, el 31-III-1989. Madero no alcanzó a verlo: murió a fines de mayo de 1894.
El puerto de Buenos Aires costó 7 millones de libras esterlinas, el doble de lo presupuestado. Es, entonces, el más caro del mundo, dice la arquitecta Silvestri, "con pocos beneficios en relación con la inversión". El puerto de Londres, el mayor de la época, había sido más barato: un tercio menos. El de Huergo hubiera insumido una tercera parte. Pero Buenos Aires se ufana de su puerto.
Sin embargo, pronto resultó obsoleto. En 1902, la ley 4051 ordena su ensanche; el ingeniero británico Elmer Corthell propone extenderlo hacia el este, adosándole una serie de dársenas en peine, lo que entraña reconciliar al sistema de Huergo con el de Madero.
La lenta agonía
La ley 5944, de 1908, autoriza la ampliación, con un presupuesto de 5 millones de libras; pero el gobierno decide (1909) construir un puerto nuevo, por el norte, que habrá de llevar el nombre de Huergo, porque su diseño responde al modelo por él concebido en 1882, con cinco dársenas en forma de peine (una sexta, de cabotaje, será añadida después). Las obras, iniciadas en 1911, son inauguradas de modo provisional el 21 de julio de 1919. Desde ese momento empezará la lenta agonía del Puerto Madero, rescatado de la muerte en 1991, a partir de la urbanización de sus 170 hectáreas.
Un siglo antes habían chocado dos nociones: Madero, un empresario, quería darle una ciudad al puerto (en su iniciativa señala el interés de construir el puerto "frente a esta ciudad", no al borde de ella); Huergo, un ingeniero, buscaba darle un puerto a la ciudad. De ahí el modelo cerrado de Madero, que obstruía el movimiento de los buques y vedaba todo crecimiento; y el modelo abierto de Huergo, que favorecía las operaciones portuarias y garantizaba la extensión de los muelles hacia el norte ("hasta el río Luján", dice).
Pero si se hubiera optado por la iniciativa de Huergo -que anticipó el puerto de Buenos Aires con el del Riachuelo (1876-1886), absorbido en parte por la dársena Sur-, no habríamos tenido el barrio 47º de la ciudad. El arcaísmo del modelo Madero, tenido entonces por un proyecto de avanzada cuando en verdad lo era el modelo Huergo, ha permitido el óptimo desenlace comenzado hace ahora cinco años.
Iniciativa equivocada
En cambio, el Puerto Nuevo difícilmente redundaría en una urbanización similar. Tal vez por eso, el gobierno nacional pretende ampliarlo, como si estuviésemos en 1902-1909. Pero estamos en 1999, y la extensión del Huergo (¡1270 hectáreas, nada menos!) reiteraría hoy la idea de Madero: darle al puerto una ciudad. El ensanche será un castigo para Buenos Aires, una apropiación, nunca una ayuda ni un estímulo, según las opiniones más sensatas (entre las últimas, la de Odilia Suárez: La Nacion, suplemento Arquitectura, 17-II-99, Pág. 7).
Acaso llegó la hora de encontrar un happy end para Puerto Nuevo y parece no haber otro que dejarlo tal como es. (c) La Nación
El autor fue director de la revista Primera Plana y subdirector del diario La Opinión.
