Mitre y una obra ferroportuaria que transformó al país
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Buenos Aires no había concretado obras de infraestructura indispensables para la modernización de su puerto, ni atenuado los graves problemas de accesibilidad a este, cuando el presidente de la Nación Bartolomé Mitre acompañó decididamente la realización de la primera gran obra ferrovial interprovincial de la Argentina: el Ferrocarril Rosario-Córdoba.
Cinco años antes de la Batalla de Caseros, que puso fin a la etapa rosista, se conocían en Londres estudios efectuados por oficiales de su marina que indicaban que el río Paraná, a la altura de Rosario, poseía una profundidad óptima para la operatoria de buques y una geografía favorable para la descarga de productos, gracias a la altura de las barrancas. Ventajas naturales de las que no disponía otro punto del país. Aquel puerto de ultramar era un trampolín para las comunicaciones con el interior del país.
No fue por lo tanto casual la elección de aquel punto para ser el escenario de la primera inversión internacional privada de tal magnitud, fundacional en la materia, y menos aún que en su etapa proyectual e inicial pudiera sortear la inestabilidad política e institucional de los años transcurridos entre los enfrentamientos de Caseros, Cepeda y Pavón.
Desde la propuesta que efectuara Allan Campbell a Justo José de Urquiza, en 1855, pasando por el contrato de construcción suscripto entre este último y José Buschental, extendido luego a Guillermo Wheelwright, y la ley de 1861 que lo prorrogó, hasta la construcción que se inició formalmente en abril de 1863, una red de actores públicos y privados –a ambos lados del océano– apuntalaron un emprendimiento que por su magnitud e implicancias podría considerarse una instancia facilitadora de la posterior inserción de la región en la globalización en ciernes.
Constituido el Congreso Nacional en la ciudad de Buenos Aires, y a semanas de que Bartolomé Mitre asumiera como presidente de la república, el 5 de septiembre de 1862 se votó la ley que otorgó continuidad al contrato de construcción del ferrocarril, pero desconociendo el compromiso asumido por la Confederación, de otorgar a los constructores una legua de terreno a cada lado de la línea, en toda su extensión, libre de todo gasto y gravamen.
Sin embargo, una de las primeras decisiones tomadas por Mitre en su carácter de presidente fue reconocer lo dispuesto en tal sentido por los presidentes Urquiza y Derqui, tanto en esta cuestión de la cesión de leguas como en otras prerrogativas dadas al concesionario, dando lugar, desde aquel entonces a la actualidad, a polémicas y debates, que no han perdido actualidad desde el momento en que atañe al rol del Estado, de las instituciones de la República, a los ciudadanos y a los proyectos de Nación.
La inauguración simbólica de los trabajos se realizó el 20 de abril de 1863, con la presencia del presidente Mitre, acompañado del vicepresidente, Marcos Paz; el ministro del Interior, Guillermo Rawson, y el de Relaciones Exteriores, Rufino Elizalde.
La derrota de Urquiza en Pavón había hecho pensar a los dirigentes locales que el flamante presidente podría dar marcha atrás con los beneficios conseguidos con la apertura de los ríos y la consagración de Rosario como puerto de ultramar.
“Pronto aventó esos pronósticos la actitud del general vencedor. Si Urquiza había abierto el río, Mitre iba a dar a la nueva urbe el camino de hierro al interior, complemento del puerto”, escribió Juan Álvarez.
El propio Juan Bautista Alberdi, aludiendo a la iniciación de los trabajos, afirmó: “Toda la hoja de servicios del general Mitre no vale la gloria de esa jornada”.
Una crónica periodística describió: Wheelwright “tomó el pico y lo presentó al señor presidente, que dio con él varios golpes sobre la línea: luego de entregado el pico tomó la pala y con ella dio vuelta a una palada de tierra declarando estar empezada la grande obra”.
A continuación Mitre habría efectuado –según Juan Álvarez– la siguiente exclamación: “Este es un feliz acontecimiento que inaugura la extinción completa del caudillaje bruto. Que desde el Plata hasta la Patagonia, hasta la Cordillera de los Antes, todos se ocupen del ferrocarril de Rosario a Córdoba como de su propio ser”.
Por su parte, el ministro provincial José M. Zubiría, en representación del gobernador de Santa Fe, dijo que se trataba de “la obra más grandiosa emprendida por gobierno alguno desde la guerra de la Independencia”. Wheelwright agregó: “Hemos establecido una nueva era en la historia de este país”, definiendo a su ferrocarril como “el nuevo libertador continental”, porque esperaba atravesara la Cordillera de los Andes llegando a Chile y hasta Bolivia.
En su mensaje al Congreso de 1864, el presidente Mitre no solo fundamentó su apoyo a esta empresa en la trascendencia de dotar al país de un sistema de vialidad (casi inexistente), sino en que de esa manera podrían florecer las industrias, se mejoraría el bienestar material y moral de los habitantes, y se atenderían las exigencias del comercio, que reclamaba un elevado nivel de infraestructura acorde a la demanda internacional.
“Por eso las provincias mediterráneas buscan con perseverancia una salida fluvial al Atlántico; por eso la Nación abre un camino a través del solitario Chaco, ligando con nuevos puentes y caminos todas las provincias de la República; por eso es un hecho la navegación del Bermejo, como espero lo sea la del Salado…”, explicó, y auguró que este ferrocarril “daría nueva vida a las provincias del interior cambiando la faz de la República”.
No sería exagerado afirmar que las acciones y políticas y resoluciones financieras adoptadas por el presidente Mitre fueron decisivas para la continuidad del emprendimiento y su efectiva concreción, sosteniendo esta adhesión más allá de su mandato presidencial. Al asumir una banca como senador nacional por la provincia de Buenos Aires, en ocasión de participar en los debates sobre la postergada construcción del puerto local, revalorizó esa experiencia como un antecedente aleccionador.
A pesar de las dificultades de todo tipo, incluso guerras, revueltas y epidemias, el 1° de mayo de 1866 se abrió al servicio público el primer tramo entre Rosario y Cañada de Gómez (71 kilómetros); el 1° de septiembre de 1867, a Villa María, y el 13 de abril de 1870, a Córdoba.
Cada tramo completado alentó el surgimiento de nuevas iniciativas y proyectos para extender sus vías hacia las provincias de Cuyo y del norte, y también a Bolivia, acercando sus mercados hasta el litoral, pero también sirviendo de puente, en sentido contrario, para el arribo de miles de inmigrantes, el surgimiento de pueblos y colonias y el desarrollo de la producción.
Los resultados ampliamente favorables en este sentido parecieron compensar con creces los inconvenientes iniciales, contribuyendo a la transformación económica, social, y cultural que experimentó el país por entonces.
Academia Nacional de la Historia, director del Núcleo de Ciudades Portuarias Regionales del Idehesi-Conicet
