La historia del hombre que robó un avión, lo piloteó por 73 minutos y tuvo un trágico final

El avión robado comenzó a avanzar aunque la cabina de mando estaba vacía. Los motores gemelos del Horizon Air Bombardier Dash 8 Q400 estaban apagados. Pero, sin nadie que pusiera los frenos, las hélices de cuatro metros comenzaron a empujar el avión lentamente hacia la zona de pistas del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma (SeaTac). El ladrón, Richard “Beebo” Russell, acababa de desenganchar el avión de un vehículo remolcador que había utilizado para girarlo y sacarlo de su lugar de estacionamiento. En una carrera de siete segundos, el fornido muchacho de 28 años saltó del vehículo, corrió hacia la escalera de una de las entradas de pasajeros, se subió al fuselaje y, después de abrir la compuerta, ya estaba sentado cómodamente en el asiento del capitán. El día estaba caluroso y despejado, era el 10 de agosto de 2018, casi dos décadas después del 11 de septiembre. Dentro de las terminales de SeaTac, las humillaciones cotidianas en materia de seguridad aeroportuaria estaban en plena vigencia: los agentes de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) escaneaban con rayos X los zapatos de los pasajeros o los obligaban a dejar en un cesto los pomos de pasta de dientes. Pero nadie vigilaba a Russell. No era piloto; trabajaba en el equipo de tierra de Horizon Air. Su tarea principal era la carga de equipaje en vuelos de corta distancia, pero también estaba capacitado para remolcar los aviones en la pista. Silenciosamente, Russell se había rebelado.

El sistema estadounidense de seguridad aeroportuaria, que trata a cada pasajero como una amenaza potencial, se maneja diferente con los cientos de miles de trabajadores aeroportuarios: al momento de la contratación les hacen una serie de exámenes pero, si los pasan, se ganan la confianza de una vez y para siempre. Esta fe extraordinaria se extiende a los empleados mal pagos y excedidos de tareas en el último escalón del orden jerárquico del aeropuerto, incluidos los agentes de tierra como Russell, con tareas monótonas, agotadoras e insalubres: están expuestos a los gases de la combustión de los aviones, al humo, a los rugidos de la pista y a la intemperie.

El registro de lo que sucedió esa tarde de agosto es extenso y no es, salvo una fracción mínima, un registro oficial. El incidente fue una de las violaciones de seguridad en el tráfico aéreo más graves desde el 11 de septiembre. “Es la primera vez que nos roban un avión de las rampas de un aeropuerto activo”, dice Steven Armstrong, subdirector de operaciones del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). Pero no se organizó una comisión para investigar oficialmente las acciones de Russell. La aerolínea y la TSA se rehusaron a dar entrevistas para este artículo, que reúne las distintas partes de la historia: las grabaciones públicas del control de tráfico aéreo; las revelaciones de la investigación del FBI; los testimonios que tuvieron lugar ante la Legislatura del estado de Washington y un informe inédito encargado tras el incidente por el Puerto de Seattle (el organismo controlante del aeropuerto), obtenido por Rolling Stone a través de una solicitud de registros públicos.

Esa tarde, Russell había comenzado su turno justo después de las 2:30 p.m. La oportunidad no se le presentó hasta poco antes de las 7. Viajó en un remolcador en el ala Concourse C de SeaTac hasta el extremo norte del predio, donde el Horizon estaba estacionado para mantenimiento: con capacidad para 76 personas, había completado su último vuelo horas antes.

La credencial de empleado de Russell le dio acceso tanto al remolcador como al área de carga remota. La puerta del avión y la cabina no estaban cerradas. El mayor obstáculo que enfrentó Russell es que estaba solo: poner un avión estacionado en maniobra es un trabajo de dos personas, y él no tenía ningún cómplice. A las 7:15 p.m., enganchó el remolcador a la parte delantera del Q400, corrió los bloques de las ruedas y abordó el avión. Estaba capacitado solo para encender la unidad de potencia auxiliar, pero pudo mover palancas e interruptores en la secuencia correcta para encender los motores. Después, de un salto, volvió al remolcador y giró el avión hacia la calle de rodaje.

Matt Scott es el agente que el FBI designó para llevar adelante la investigación. Le dice a Rolling Stone que el robo “descarado” del Q400 fue un hecho oculto a la vista de todos en la concurrida pista. “No parecía haber nada fuera de lo común, hasta el último minuto cuando realmente se apoderó del avión”. El único guardia de seguridad en el área estaba atento al ingreso de un vehículo en una puerta cercana. Y el informe del Puerto de Seattle subraya: “Incluso si el guardia hubiera notado estas acciones, ocurrieron en un lapso de tiempo demasiado corto como para impedir la entrada del empleado de Horizon en la cabina”.

De vuelta en la cabina de mando, Russell se enfrentó a un panel de control desconcertante. Muy a su derecha, cerca del asiento del copiloto, deslizó hacia arriba las palancas de cada una de las hélices, produciendo un rugido satisfactorio. Russell estaba teniendo una suerte rara. Soplaba viento del sur. El tráfico aéreo era inusualmente escaso. “El avión tenía acceso directo a una de las pistas y estaba orientado en la dirección correcta para el despegue”, declaró Wendy Reiter, directora de seguridad aérea de SeaTac.

La torre de control de SeaTac vio a Russell en la calle de rodaje y buscó comunicación por radio con el avión, con el tono mecánico del control del tráfico aéreo: “Aeronave en Charlie en la pista 1-6-Centro, identifíquese”. Russell no respondió, y el controlador rompió su ritmo profesional a los gritos: “¿Quién es el Dash 8 en la pista 1-6-Centro?”.

Un piloto de Alaska Airlines intervino por radio. “Veo humo a izquierda y derecha de las ruedas”, dijo: “Está rodando rumbo a despegue”.

“Ni siquiera estoy hablando con él”, se quejó el controlador. El Q400 despegó a las 7:33 p.m., según el FBI, elevándose hacia el sur.

“Parece que vas a tener que hablar con la fuerza aérea”, le dijo el piloto de Alaska Airlines al controlador.

“Parece que sí”, respondió la voz en la torre.

Beebo Russell amaba a jesús, la cerveza artesanal y las bermudas verde caqui. No era el tipo de muchacho al que se le atribuiría el robo de un avión en un aeropuerto en funcionamiento. Quienes lo querían lo describen como un ser humano sin dobleces, temeroso de Dios, bueno de corazón y un poco tontito. Fue criado en una familia de militares con un apego reverencial a las reglas.

Nacido en los Cayos de Florida, apodado Beebo cuando era un bebé, Russell se crio desde la niñez en Wasilla, Alaska, en las afueras de Anchorage. Asistió a la misma escuela secundaria que Sarah Palin y se graduó en 2008, justo cuando Palin fue elegida para integrar la fórmula de los republicanos. Russell fue una figura estelar de los Wasilla Warriors en varios deportes. Salió quinto en lazamiento de disco y cuarto en lucha libre en la categoría 100 kg en el estado de Alaska. Era un líder silencioso, que registraba los récords personales de los atletas de su equipo en sus cinturones de entrenamiento; el suyo todavía está en el gimnasio de la universidad.

Russell era un joven macizo, de hombros cuadrados, con brazos largos y poderosos. En el campo de fútbol americano, era un fullback con llegada. Le gustaba el contacto y, según amigos y familiares, con cierta frecuencia hacía sonar el silbato del referí. En ese momento, la preocupación por las lesiones cerebrales en el fútbol americano aún no se había generalizado.

Con su mata de cabello castaño no siempre peinado y su rostro lleno de pecas, Russell era un personaje divertido, un extrovertido, “todo un caso”, como dijo más tarde un pariente; todos tenían “historias de Beebo” para contar. En la secundaria, organizaba fogatas con sus amigos, sin alcohol; en su página de MySpace, “portarse mal” era algo del estilo dispararle a una lata de gaseosa con sus amigotes.

Russell fue reclutado por la universidad estatal de Valley City en Dakota del Norte, que tiene el campus a una hora de Fargo. Las dotes atléticas de Russell no se tradujeron en el juego. En Wasilla sus hazañas aparecían regularmente en las páginas del Frontiersman. Pero al llegar a Valley City no lo pusieron en el primer equipo; en 2009 viajó con el equipo durante la temporada, pero no jugó. Su entrenador, Dennis McCulloch, lo recuerda como “un tipo que no traía problemas”, pero dice que dejó el equipo después de esa temporada. “Mi conjetura es que se fue porque no jugaba mucho”.

Russell aterrizó en Coos Bay, una pequeña ciudad maderera en la costa de Oregón. Se inscribió en Southwestern Oregon Community College, una escuela terciaria con un campus residencial verde que atrae a muchos estudiantes de la cuenca del Pacífico. Dios fue ocupando el espacio que dejó libre el deporte. Russell participó activamente en un grupo de acción evangélica dentro del campus (“Campus Crusade for Christ”) y se ofreció como mentor voluntario de estudiantes de secundaria.

“Si ves su foto, parece un chico normal, feliz como un oso de peluche. Así era”, dice Pete Schaefers, el asesor de mayores de Campus Crusade. “Era alguien con quien podías contar”.

En las reuniones de Campus Crusade, Russell conoció a Hannah, su futura esposa, que estudiaba en el programa de cocina de la escuela. “Pasaron de sentarse mesa de por medio a sentarse uno al lado del otro”, recuerda Schaefers.

Beebo y Hannah se casaron en 2012. Dos meses después de casarse, los Russell abrieron una panadería. Horneaban bizcochos y muffins de calabaza. Un perfil de un periódico describía a Hannah como la maestra panadera perfeccionista; Beebo fue elegido como el aprendiz travieso que experimentaba con recetas “salvajes”.

A finales de 2014, Beebo y Hannah se habían cansado del aislamiento de Coos Bay, a seis horas y media en coche de Seattle. Para mucho pesar de Russell, la elección fue mudarse a la zona suburbana de Sumner, Washington, y no a Wasilla como él hubiera querido. “Al no poder convencer a Hannah de la grandeza de Alaska”, escribió Russell más tarde, “nos decidimos por Sumner debido a la proximidad con su familia”. Vendieron la panadería antes de Navidad.

La voz de Russell irrumpe en la grabación del diálogo que tuvo con la torre de control a partir de los 10 minutos de vuelo. Sonaba fuerte, jocoso, decidido, pero con un trasfondo de agitación. Una mezcla de adrenalina y pánico. Habló con un controlador que el FBI identificó como Andrew Drury, del Control Radar Terminal Seattle. La primera pregunta del controlador no aparece en la grabación, pero Russell se rio al responderle: “¡Pero soy un empleado aeroportuario! ¡No sé de qué me hablás!”.

Russell le dijo al controlador que su objetivo con el Q400 era “ponerlo en marcha [y] hacerlo funcionar un par de horas, supongo”. Pero confesó una inquietante falta de plan final. “Um, sí, no sabría cómo aterrizarlo. Realmente no estaba planeando aterrizarlo. Solo quiero hacer un par de maniobras, ver qué puede hacer antes de dejarlo ahí, ¿entendés?”.

NORAD ya estaba rastreando el vuelo de Russell. El Sector de Defensa Aérea Occidental recibía actualizaciones en una línea telefónica 24 horas al día, siete días a la semana, a través de la llamada Red de Eventos Domésticos (DEN). La primera llamada de SeaTac se produjo a los siete minutos del vuelo de Russell. Cuatro minutos más tarde hubo una actualización: el piloto parecía suicida.

Russell puso el avión en una trayectoria de vuelo en arco alrededor de la enorme cumbre helada del monte Rainier. NORAD lo perdió en el radar. La comunicación por radio se quedó en silencio. Pero a las 7:48, el Q400 había dado la vuelta a la parte trasera del volcán y estaba viajando rumbo a Seattle a “velocidad acelerada” según los militares. Russell había estado en el aire durante aproximadamente 15 minutos. Recién en ese momento, Defensa Aérea Occidental buscó autorización para poner los F-15 en el aire. Cuando Russell volvió a hacer contacto, sus bromas parecían menos frenéticas. El arrepentimiento comenzaba a filtrarse en su voz, junto a un destello de empatía: “Escuchame, perdón por todo”, le dijo al controlador. “Espero no haberte arruinado el día”.

Beebo le dio al controlador su nombre legal, “Richard Russell”, y le pidió consejo: “¿Qué creés que debería hacer, vos que estás en la fuerza aérea?”. El controlador trató de evaluar la competencia de Russell: “¿Volar el avión qué te parece, te sentís cómodo?”. Russell volvió a cancherear: “¡Tremendo! Es una maravilla esta cosa. He jugado videojuegos antes”, dijo, “así que todo bien, sé lo que estoy haciendo, ¿entendés?”.

Al mudarse al estado de Washington en 2015, Russell encontró trabajo rápido como agente de servicio en tierra de Horizon Air, una aerolínea regional operada por Alaska Air Group que presta servicio a distintas ciudades desde Fairbanks hasta Austin. Era lo opuesto a un trabajo soñado. Pero para Russell el trabajo ofrecía literalmente un escape. Los beneficios de millas gratis le abrían una ventana al mundo: un viajecito a la península de Yucatán con los chicos, un viaje por Francia e Irlanda con Hannah y, lo más importante, pasajes regulares a Alaska, donde seguía sintiéndose en casa. “Los vuelos gratis”, escribió Russell, “me daban la esperanza de poder volver regularmente a mi tierra a ver a mi querida familia”.

Fuera del trabajo, la vida de Russell era ajetreada. En diciembre de 2017 se graduó con honores de licenciado en ciencias sociales, en la Universidad estatal de Washington. Las entradas de su blog, escritas para una materia de comunicación, describían sus aspiraciones: unirse al ejército, a las fuerzas del orden público o a la gerencia de Horizon.

En un proyecto de video para esa materia, Russell contrastaba la monotonía de su vida laboral en el húmedo y frío noroeste con los viajes globales que le permitía hacer. “Soy Beebo Russell”, decía, “y trabajo como empleado aeroportuario en tierra”. Continuando con una voz en off alegre mientras las valijas bajaban de un avión sobre una cinta transportadora, agregaba con una sincronización cómica: “Eso significa que todos los días levanto muchas valijas. Y quiero decir muuuuuuchas valijas”. En una selfie bajo la lluvia, decía: “Normalmente tengo que trabajar al aire libre con este tipo de clima. Pero el trabajo también me permite hacer cosas muy interesantes. Al final, es una de cal y una de arena”.

Russell estaba silenciosamente fascinado con la idea de volar. “Vuelo todo lo que puedo”, escribió en Internet, enumerando “un recorrido en hidroavión por el Parque Nacional Misty Fjords” en Alaska como una de las cosas “más asombrosas” que había hecho.

El trabajo de Russell le daba acceso autorizado a la cabina de mando de los aviones. Un piloto les dijo a los investigadores que se había encontrado dos veces con Russell actuando “de manera sospechosa” dentro de un avión. Joel Monteith, en la grabación de una charla con las autoridades obtenida por el Seattle Times, se identifica como piloto de SkyWest Airlines, una aerolínea para la que también prestaba servicio el personal de Horizon en SeaTac.

Monteith narra un encuentro preocupante con Russell, que en una ocasión quería observar los llamados “flujos prevuelo”, la secuencia de inicio de la aeronave. Otra vez, aproximadamente un año antes del robo del avión, dice haberse encontrado a Russell y a otro miembro de la tripulación de tierra dentro de una cabina de mando, “accionando interruptores”. Monteith especula que la hazaña de Russell no fue “un plan que se le ocurrió a este tipo de la noche a la mañana”. Dice: “Había estado pensando en hacer esto durante mucho tiempo… el Q400 del que se apoderó fue solamente una buena oportunidad que tuvo”.

Russell también tenía una cuenta de Pinterest, donde se hacía llamar “Beebro” y recopilaba memes, incluidos varios del sitio satírico Despair.com. En julio de 2018, días antes de su salida no autorizada, Russell subió una imagen en un foro llamado “Dank memes”. Era la foto alterada con Photoshop de un niño regordete, de cabello castaño, disfrazado de Sonic, el personaje de SEGA, con una mirada triste y distante. No era una imagen mordaz, pero es difícil no ver a Russell en la cara del chico. “No importa lo rápido que corra”, dice el texto, “no puedo escapar del dolor”.

A medida que el reloj se acercaba a las 8, la gravedad de lo que Russell estaba haciendo comenzó a ser evidente, incluida la chance de una respuesta militar. Preguntó si las instrucciones del controlador lo llevaban “adonde están los aviones”. El controlador lo tranquilizó: “No, no te estoy llevando adonde está ningún avión. De hecho, te estoy manteniendo lejos de los aviones que tenían previsto aterrizar en SeaTac”. Russell se disculpó instantáneamente: “Ah, menos mal. Sí, no quiero joder con eso”, dijo. “Me alegro de que no le estemos arruinado el día a nadie más por mi culpa, sabés”.

El controlador aconsejó a Russell que comenzara a planificar su aterrizaje. Esta fue una sugerencia desalentadora. El Q400 (antiguamente llamado Dash 8) tiene motores que son de alta potencia cuando el avión está lleno e incluso más potentes cuando está vacío. Los pilotos lo llaman en broma “Crash 8″ debido a lo difícil que es aterrizar.

“Ahí está la pista de aterrizaje justo a tu lado derecho, en aproximadamente kilómetro y medio, ¿la ves? Es la base McChord”, dijo el controlador. Se refería a la base conjunta Lewis-McChord, un enorme racimo de instalaciones del ejército y la fuerza aérea al sur de Tacoma. Russell desconfiaba de la sugerencia. “Vamos, no creo que les caiga muy bien a estos tipos que alguien trate de aterrizar en su base. Creo que podría estropear algo allí también. No me gustaría”, dijo antes de gritar prácticamente con paranoia: “¡Maldición, seguro tienen antiaéreos!”.

“No, no tienen nada de eso, tranquilo”, respondió el controlador. “Solo intentamos encontrar un lugar para que aterrices de manera segura”.

“Sí, todavía no estoy listo para bajarlo”, respondió Russell, “pero tengo que dejar de mirar el combustible porque se está acabando”. Después, Russell comenzó a imaginar las consecuencias que presumiblemente enfrentaría si lograba aterrizar: “Todo esto va a ser como cárcel de por vida, ¿no? O sea, tratándose de un tipo como yo…”.

Mientras Russell se acercaba a la región sur del estrecho de Puget, su bizarro vuelo comenzó a ser visible para más gente. “¿Qué diablos?”, dijo una mujer mientras con el celular grababa un video del avión volando bajo sobre un vecindario suburbano. “Mierda”, añadía la voz de un hombre. “Es un maldito Q400 de Alaska Airlines. ¿Qué diablos está haciendo aquí?”.

El controlador estaba conectando a Russell con un piloto profesional que podría guiarlo a un aterrizaje seguro. “Aparentemente, es un tripulante de tierra de Horizon”, dijo el controlador. “Y necesita ayuda para controlar su avión”. Russell, que estaba escuchando, replicó: “¡Déjenme decir que no necesito tanta ayuda!”. Pero confesó: “Me gustaría averiguar cómo hacer para presurizar la cabina, o algo así… así no estoy tan mareado”.

Durante los siguientes minutos, la conversación se fue desarticulando, a la par del estado mental de Russell. El piloto profesional preguntó por los datos de vuelo: altitud y velocidad. Russell, que se quejaba de tener algo en el oído, antes de explotar con una amenaza inusual, exigiendo una respuesta del controlador: “¡Maldita sea, Andrew! ¡Hay vidas humanas en juego aquí!”.

El vuelo no autorizado de Horizon no debería haber sido una sorpresa, menos que menos para la TSA. En julio de 2018, justo antes del secuestro de Russell, el Comité Asesor en Seguridad Aeronáutica presentó un informe para el director de la TSA, David Pekoske, titulado “Sobre la amenaza interna en los aeropuertos”. Pekoske, vicealmirante de la Guardia Costera, fue nominado para el cargo por el presidente Trump en 2017 y todavía se desempeña como director de la agencia.

La creación de la TSA fue una de las respuestas más concretas del gobierno federal al 11 de septiembre. El mosaico de empresas de seguridad privada que previamente examinaban a los pasajeros en los aeropuertos de Estados Unidos resultaba ser demasiado caótico para evitar ataques terroristas. (Dos de los secuestradores del 11 de septiembre comenzaron su plan de ataque tras pasar la laxa seguridad del aeropuerto de Portland, Maine. Allí tomaron un vuelo a Boston, donde empezó el plan en serio).

La toma de control de la seguridad aeroportuaria por parte del estado federal, en 2002, tenía la intención de estandarizar las prácticas, no dejar puntos débiles en el sistema y prevenir un futuro ataque catastrófico. Pero los quehaceres del personal del aeropuerto no están estandarizados por la TSA. Para recibir una credencial que otorgue acceso a las áreas restringidas, los trabajadores del aeropuerto deben pasar verificaciones periódicas de antecedentes penales, pero existe una amplia variación en los métodos de examen. Cada aeropuerto tiene un Programa de Seguridad Aeroportuaria individual autorizado por la TSA; como Reiter, el director de seguridad de SeaTac, dijo ante la Cámara de Estados Unidos: “Cada aeropuerto es un mundo”.

En la mayoría de los aeropuertos, la credencial más básica es suficiente para ingresar a las áreas restringidas; en lugar de pasar por un detector de metales, los empleados están sujetos a búsquedas ocasionales. En los últimos años, estas vulnerabilidades fueron explotadas reiteradamente. En 2014, cinco miembros del personal de una aerolínea fueron atrapados contrabandeando 400.000 dólares a través del aeropuerto de Boston. El mismo año, fue detenido un empleado de tierra que estaba pasando armas, algunas de ellas cargadas, incluido un AK-47, de Atlanta a Nueva York. El escándalo apareció brevemente en los titulares y provocó fuertes palabras de Washington: “Cuando es tan fácil trasladar armas, drogas e incluso explosivos a bordo de un avión, entonces tenemos que revisar nuestras prácticas de seguridad en los aeropuertos”, dijo el senador demócrata Chuck Schumer. En 2015, un empleado de la FAA (Administración Federal de Aviación) usó su credencial para sortear un control de seguridad y abordar un vuelo con un arma no autorizada. En respuesta, la TSA aumentó la frecuencia de sus exámenes de detección y la FAA determinó que sus credenciales ya no eran válidas para evitar los controles de seguridad. En 2017, la Cámara de Representantes también tomó medidas, dándole media sanción a la Ley de Control de Empleados de Aviación y Mejora de la Seguridad, destinada a contrarrestar tales amenazas. El proyecto de ley murió en el Senado.

NORAD finalmente desempolvó los aviones del Aeropuerto Internacional de Portland después de que la FAA enviara una actualización afirmando que “el piloto es un peligro y una amenaza”. Por motivos de seguridad nacional, la fuerza aérea es cautelosa sobre la línea de tiempo de la intercepción. Pero el mayor John “Dash” Dalrymple, jefe de tripulación de la misión Defensa Aérea Occidental, testificó ante la Legislatura del estado de Washington que los dos F-15 tardaron “menos de siete minutos” desde el despegue hasta el contacto visual con el Q400. “Estaban autorizados a operar a velocidad supersónica”, se jactó Dalrymple. “Así que le dieron bastante fuerte”.

Cada uno de los aviones estaba armado con misiles buscadores de calor, controlados por radar, y una ametralladora con varios cientos de rondas de 20 mm. Hicieron contacto visual con el Q400 de Russell a las 8:15 p.m., lo que significa que habrían despegado en algún momento después de las 8:08. Russell disfrutó de casi 20 minutos de vuelo sin oposición desde que se solicitó por primera vez el apoyo de la fuerza aérea hasta que los caza finalmente despegaron. Armstrong, el funcionario de NORAD, atribuye este lapso a una falta inicial de claridad sobre la amenaza. Los primeros despachos a través de la red DEN (que todas las agencias involucradas utilizan a la hora de lidiar con una amenaza a la seguridad nacional) hablaban de una salida sin autorización, lo que podría haber sido un error benigno en lugar de un avión robado. “Pasaron un par de minutos más antes de que comprendiéramos realmente la gravedad de la situación”, dice Armstrong.

El controlador de tráfico aéreo mantuvo la calma después del estallido de ira de Russell. “Bueno, Rich, no digas cosas así”, dijo. Russell respondió después de un momento, aclarando su intención: “No, no quiero lastimar a nadie”, dijo, antes de hacer otra broma, con la voz un poco temblorosa: “Solo quiero que me susurres tonterías dulces al oído”.

Después volvió a ponerse bromista y canchero: “¿Qué te parece, si lo aterrizo bien me darán un trabajo como piloto?”, preguntó. El piloto que lo asesoraba le respondió con altura: “Creo que te darían trabajo haciendo cualquier cosa si lográs aterrizar”. Russell replicó con una dosis de resentimiento: “¡Sí, claro!”, dijo. “¡Lástima que soy blanco!”.

Seatac estaba sobre la media de Estados Unidos en sus procedimientos para asegurar las “rampas” (como se conoce en la jerga de las aerolíneas a las áreas del aeropuerto fuera de la terminal). Reiter le dijo al Congreso que su aeropuerto “cumple los requisitos en exceso”, y destacó las credenciales diferenciadas de SeaTac, que limitan a los empleados el acceso a ciertas partes relevantes del aeropuerto. Estas credenciales también tenían el respaldo de un escaneo de huellas digitales, que permitía identificar a cada empleado al pasar la credencial. Desde 2017, SeaTac también se había convertido en uno de los pocos aeropuertos donde los agentes de rampa estaban sujetos a un control físico, al igual que los pasajeros.

Pero el cumplimiento de estas normas, y en general la situación laboral de los agentes de rampa, estaba en una especie de zona gris. El aeropuerto hizo historia al aprobar el primer salario mínimo a nivel nacional de quince dólares la hora, en 2013. Pero la ley tenía lagunas y, mientras el cajero de la pizzería dentro de la terminal ganaba efectivamente quince dólares, algunos agentes de rampa ganaban hasta tres dólares menos. Russell no dejó una proclama ni nada parecido pero, durante su desafortunado vuelo, y casi sin proponérselo, le dijo al controlador: “¡Salario mínimo! Digamos que fue eso”. Después añadió: “Tal vez esto ponga en movimiento la maquinaria”.

A medida que se desarrollaba la hazaña de Russell, SeaTac era un caos. El informe posterior al incidente dice que el robo del avión disparó un “proceso de notificación de los equipos de respuesta rápida y liderazgo ejecutivo que fue ad hoc y totalmente fuera del estándar”. Agrega que “los intentos de determinar si el avión fue realmente robado causaron un retraso en el contacto con la policía”.

El tráfico aéreo en tierra se detuvo: 17 vuelos se desviaron a aeropuertos cercanos; 75 se retrasaron; cinco fueron cancelados. Jon Ostrower es un periodista de aviación, ex periodista de CNN que ahora es editor en jefe de su propia publicación dedicada a la industria, The Air Current. Donde vive se escuchan los aviones que llegan a SeaTac. “Recuerdo que me estaba preparando la cena y empecé a pensar, caray, está muy tranquilo”, dice. Ostrower se metió en Twitter a ver qué pasaba, después entró en los canales abiertos de control de tráfico aéreo. Pronto estaba escuchando a Russell intercambiar sus típicas bromas con el controlador. “Con todo lo que ha sucedido desde el 11 de septiembre”, dice, “no se debería poder robar un avión y despegar del noveno aeropuerto más transitado del país así tan fácil”.

Los f-15 ya lo escoltaban a poca distancia cuando Russell se puso reflexivo y comenzó a decir adiós. “Tengo mucha gente que se preocupa por mí y sé que los voy a decepcionar con esto”, dijo con la voz más sobria. “Me gustaría disculparme con todos y cada uno de ellos”, y agregó en tono confesional: “[Soy] solo un pobre tipo. Tengo algunos tornillos sueltos, supongo. Realmente no lo sabía, hasta ahora”.

NORAD ya había reunido a los principales responsables en la toma de decisiones, incluido al entonces secretario de Defensa James Mattis. Simplemente se juntaron a debatir sobre el destino de Russell en una red clasificada. Los F-15 estaban autorizados a hacer giros bruscos de advertencia frente al Q400, e incluso a lanzar bengalas para lograr que Russell siguiera las órdenes.

Retrocediendo hacia el sur, Russell irrumpió en la radio con una petición alarmante: “Hola, piloto. ¿Te parece que esta cosa puede hacer una voltereta hacia atrás?”. Fue justo antes de las 8:30 p.m.; el cielo ya se estaba volviendo rojizo. Russell había ideado un plan, y no incluía ningún aterrizaje. “Creo que voy a intentar hacer un giro de tonel”, dijo, “y si eso sale bien, entonces simplemente bajaré la nariz y daré por terminada la noche”.

Tras varios minutos, siguió: “Siento que necesito, ¿qué pensás? ¿Como 2.000 metros, al menos, para poder hacer este giro de tonel?”. El video amateur donde se ve lo que sucede a continuación es espectacular hasta lo inverosímil. El avión de pasajeros de 30 metros de largo eleva su nariz hacia el cielo, hasta quedar de punta y empezar a torcerse en el sentido de las agujas del reloj. Entonces se lanza en picada, boca abajo hacia la tierra, casi en vertical antes de voltear nuevamente. Gira con locura pero también con firmeza, sin descompensarse, y queda nivelado justo encima del agua del estrecho de Puget durante un peligroso par de segundos antes de ascender de nuevo hacia el cielo crepuscular.

Los pilotos de los F-15 se refieren al Q400 como “Objeto 1″. La voz delata asombro: “Objeto 1 acaba de completar un giro de tonel”.

El otro F-15 pregunta en tono profesional pero incrédulo. “¿Confirma que hizo un giro de tonel?” “Afirmativo”, dice el primer piloto, con una involuntaria risa de incredulidad. “Eludió la superficie del agua por aproximadamente tres metros”.

El piloto civil que asesoraba a Russell por radio trató de calmar los nervios: “Muy bien, muchacho, te habla el capitán Bill. ¡Felicitaciones, lo hiciste!”, dijo. “Ahora intentemos aterrizar ese avión de manera segura y no lastimar a nadie en tierra”.

“¡Todo bien!”, respondió Russell. Pero en seguida se embraveció en un mensaje más oscuro. “¡No sé, no sé! ¡No tengo ganas! Pensaba que eso era todo, ¿entendés?”

La TSA se niega rotundamente a discutir el incidente de Horizon Air y no publicará su propia investigación civil sobre el asunto. La agencia tampoco estuvo dispuesta a concederle ninguna entrevista a Rolling Stone, ni siquiera para discutir el problema de la “amenaza interna” en general. Pekoske, su director, no respondió a una solicitud directa para discutir el incidente ni el tratamiento que le dio su equipo.

Aunque la aventura de Russell se parecía efectivamente a un secuestro, debido a la falta de pasajeros se trató como un robo. El FBI tomó la delantera en la investigación. La policía no divulgaría el registro de los datos de vuelo ni las grabaciones de cabina, aunque el FBI declaró que las grabaciones de radio disponibles al público, capturadas por aficionados de la aviación, tenían todas las comunicaciones “significativas”.

La agencia determinó que Russell no tenía entrenamiento formal de vuelo, aunque había buscado videos instructivos en línea y estaba “familiarizado con la lista de pasos necesarios para arrancar un avión”.

En todos los niveles, corporativo, aeroportuario y gubernamental, las autoridades concernientes al caso han enfatizado que no hubo violaciones al procedimiento de seguridad, que no hay nadie a quien culpar y que no se evidenciaron tampoco lagunas normativas que necesitaran reformas. Reiter, de SeaTac, afirmó que “lo que sucedió el 10 de agosto no fue la ruptura de ningún protocolo aeroportuario existente”. La TSA, resumiendo las conclusiones de su investigación clasificada, determinó “que Horizon Air y el Aeropuerto Internacional SeaTac cumplen con todos los requisitos de seguridad”. En el único comentario oficial de la agencia a Rolling Stone, la portavoz de la TSA Lorie Dankers remarcó el punto: “No hubo violaciones de seguridad relacionadas con este incidente”.

Un día después del incidente, Brad Tilden, entonces director ejecutivo de Alaska Airlines, puso su rostro pálido ante los periodistas y respondió un par de preguntas: “Las puertas de los aviones no tienen llave como un coche. No hay una llave de encendido tampoco”, dijo. El Q400 estaba estacionado dentro del perímetro vallado del aeropuerto y simplemente se presumía que allí estaba a resguardo. “Le brindamos seguridad a la pista y tenemos la confianza de que todos los empleados están debidamente acreditados”, dijo. “El sistema que funciona es el de asegurarnos de los empleados que están en el lugar”.

Excepto que el sistema no había funcionado. Más bien había fallado espectacularmente. Ostrower califica el incidente como “inverosímil, increíblemente grave”, una afrenta a un sistema aeroportuario orientado con toda su fuerza a mantener lejos a los malos, pero no a evitar que los buenos se conviertan en malos.

La última transmisión de Russell fue preocupante y a la vez críptica. El avión se estaba quedando sin combustible. “No me queda mucho acá arriba”, dijo. “Creo que uno de mis motores se está apagando o algo así”. Momentos después, el Q400 se estrelló contra un bosque en el extremo sur de la pequeña isla de Ketron, cerca de la costa sobre el estrecho de Puget, entre Tacoma y Olympia. El Q400 derribó varios árboles, sus alas se desprendieron del fuselaje. El choque provocó un incendio del tamaño de una hectárea. Según el FBI, Russell murió de “múltiples lesiones traumáticas”.

A pesar del deslizamiento lateral, algo natural al volar con un solo motor, el FBI concluyó que “el descenso final al suelo parece haber sido intencional”, y agregó que el avión había pronunciado su inclinación “unos seis segundos antes del fin del registro de datos de vuelo”. El accidente ocurrió a las 8:46 p.m., después de 73 minutos de vuelo. El FBI concluyó que Russell actuó solo. Su muerte fue un suicidio. El robo del avión no estaba relacionado con un complot criminal ni con una ideología terrorista. Los investigadores entrevistaron a familiares, amigos y colegas, y combinaron los antecedentes de Russell en busca de “posibles factores estresantes” en su vida laboral y personal. Pero Matt Scott, el agente del FBI, insiste en que “nunca hubo un ‘motivo’ claro y definitivo”. Scott reveló que Russell le envió un mensaje de texto a su esposa durante el incidente: “Esencialmente, le dijo que se merecía algo mejor”.

El informe posterior al incidente ofrece un conjunto de “salvaguardas” destinadas a prevenir el llamado “efecto copycat” (cuando un crimen es imitado tras conocerse sus circunstancias), incluido el ofrecimiento de “exámenes y servicios de salud mental para el personal con acceso a áreas restringidas”. Los autores agregan que “puede ser posible implementar medidas físicas a prueba de fallas, pero los costos serían considerables”.

Pistole, un ex administrador de la TSA que sirvió durante los años de Obama, dice que la TSA podría exigir cambios radicales, hasta la inclusión de cerraduras en las puertas exteriores de los aviones. Pero la TSA actúa menos como un regulador que como un socio de las autoridades aeroportuarias y las aerolíneas. Instalar y mantener nuevas cerraduras podría costar miles de millones y la agencia, como Pistole la describe, es reacia a dañar los resultados contables de sus socios.

Alaska Airlines, la compañía hermana de Horizon, no perdió el tiempo al momento de defenderse de la supervisión regulatoria. Los registros públicos revelan que para el 15 de agosto la aerolínea había contratado a dos lobbistas, encargados de presentar sus argumentos sobre “los problemas de seguridad relacionados con la operación no autorizada de un avión de Horizon Air” ante el Departamento de Seguridad Nacional (DHS), la TSA y el Congreso.

En el testimonio ante el Senado de septiembre de 2018, Pekoske aseguró, imperturbable, que “se está haciendo un montón de trabajo” dentro de la TSA y sus socios para enfrentar la amenaza interna. Pero insistió en que necesitaba esperar los resultados finales de las investigaciones en curso para “determinar si se necesitan cambios”. Pekoske aclaró que estaría interesado en implementar tecnologías de seguridad “de bajo costo o sin costo”.

La TSA siguió en esa actitud de ganar tiempo, haciendo tan pocos progresos que la Oficina de Responsabilidad del Gobierno la citó en febrero de 2020 con el argumento de que carecía de un plan relacionado con la amenaza interna. Ese mes de mayo, la TSA elaboró su “Hoja de Ruta frente a amenazas internas 2020″, un texto que no propone ninguna reforma concreta sino que enfatiza la conciencia operativa, la celeridad y la capacidad de “autocontrolarse” de las distintas organizaciones que conviven en el aeropuerto.

NORAD, por el contrario, respondió con cambios significativos. Lo más importante fue empoderar a sus sectores de defensa aérea para actuar sin esperar la aprobación de los superiores. “Ahora les permitimos que tomen la decisión de poner al personal en alerta y preparar el despegue de emergencia de nuestros cazas”, dice Armstrong. “Eso ahorra preciosos minutos”.

Para los que conocían a Russell, su último vuelo todavía produce dolor e incredulidad. “Algo se rompió”, dice Schaefers, el ex asesor de Campus Crusade que escuchó las grabaciones de cabina. “Escuché a alguien que estaba muy mal. Y creo que lo sabía. Pero fue una sorpresa para mí, mientras escuchaba, esa sensación que transmite, de no querer lastimar a nadie. Seguía siendo él. La bondad todavía estaba allí. El buen corazón todavía estaba allí”, dice Schaefers. “Obviamente, irse así fue muy dañino”, agrega. “Pero ese es un aspecto diferente”.

La familia de Russell emitió un comunicado después de su muerte. “Beebo era un hombre cálido y compasivo”, dice. “Era un esposo fiel, un hombre cariñoso y un buen amigo”. En el texto habla de una “conmoción total” por sus acciones y agradecen a Jesús por mantener unida a la familia en un momento de dolor. En ese momento, la familia pidió privacidad para llorar. El paso del tiempo no ha permitido que los familiares o amigos de Russell en general estén dispuestos a hablar con la prensa. Un miembro de la familia le respondió a Rolling Stone: “Por respeto a la viuda de Beebo, hemos acordado como familia no hablar sobre esto”.

Para algunos de los amigos y familiares de Russell, la búsqueda de respuestas sobre su estado mental se remonta a sus días en el campo de fútbol americano. Un ex compañero del equipo de la escuela secundaria, Zachary Orr, dijo en entrevista televisada que sospechaba que Russell tenía encefalopatía traumática crónica, una enfermedad neurodegenerativa, causada por traumatismos craneales frecuentes, que puede provocar cambios extremos de humor, depresión, agresión e impulsividad. “Jugaba duro”, recuerda Orr. Danny Punturo, el hermanastro de Russell, estuvo de acuerdo en una entrevista televisiva de 2018: “Mi única hipótesis que encaja un poco son las posibles lesiones por jugar al fútbol americano”, dijo. “Sufrió algunas conmociones cerebrales. Así que, como yo lo veo, estaba un poco fuera de sí”.

A pesar del carácter suicida de su huida, Russell también se ha convertido, para algunos, en un héroe popular. Hay largos hilos de Reddit y una página de Facebook dedicada a un hombre al que llaman “Sky King”. Las personas que vieron videos de las maniobras de Russell y escucharon sus bromas por radio se sintieron conectadas con su lucha. El fundador anónimo de Richard “Beebo” Russell Sky King Tribute Page escribió: “Beebo me obsesiona, porque siento que lo entiendo, que he experimentado el mismo dolor. Y aquí estoy, llorando por alguien a quien nunca conocí”. Otro devoto escribe: “Su historia me duele de una manera… como solo me ha lastimado perder a los amigos y familiares más cercanos”.

Aquellos para quienes Russell era una persona real sienten que el tratamiento de Sky King es objetable. “Ciertamente no es un héroe”, dice Schaefers, “no creo que nadie cercano crea eso”. Pero Schaefers reconoce por qué muchos desconocidos se sienten atraídos por “todo este asunto del héroe popular. Ven a un tipo que robó un avión, y el giro de tonel, y después lo chocó contra el suelo, y piensan: guau, qué increíble”.

La verdad es que el legado de Russell ya no es simplemente un asunto privado. “Una de las cosas fascinantes”, dice Ostrower, “es la rapidez con la que pasó a convertirse en mito, leyenda y meme. Es decir, fue casi instantáneo”, dice señalando a las personas que pronto salieron a vender remeras y souvenirs con eslóganes como “Club Aéreo del estrecho de Puget: volá como si lo hubieras robado”. Las hazañas de Russell ya son parte de canciones folclóricas publicadas en YouTube, como “Lookin’ for that Orca” “y “SkyKing – a song for Richard Russell”. A pesar de las objeciones de su familia, los provocadores y trolls nacionalistas de la derecha alternativa también han declarado a Russell uno de los suyos, aprovechándose de su frase: “¡Lástima que soy blanco!”.

En definitiva existe actualmente una divergencia entre la tragedia íntima de su corta vida y la interpretación pública de su final. “Pasa mucho cuando algo real de repente entra en el torbellino de los medios”, dice Ostrower, “y se convierte en un elemento más en la vorágine de Internet”.

El verdadero Beebo Russell era un hombre desesperado, que pasó sus últimos minutos asustado, buscando un momento de iluminación que nunca llegó a miles de metros sobre la superficie. Había puesto en marcha un plan criminal del que ya no podía retroceder y finalmente resolvió quitarse la vida en lugar de regresar sano y salvo.

El Beebo Russell de Internet es un arquetipo: un Ícaro moderno cuyo dramático acto de muerte se ha convertido en la hoja en blanco donde otros proyectan un significado que les dé forma a sus propias vidas. Ven a un trabajador maltratado por jefes indiferentes: un engranaje humano en la maquinaria del aeropuerto que repentinamente se rebela, roba un avión, ruge volando sobre un volcán, se burla de los controladores de tráfico aéreo y realiza acrobacias en una obstinada exhibición final del espíritu humano. Como dice un miembro de la comunidad Sky King, “su historia es auténticamente estadounidense”.

El Russell de carne y hueso casi seguramente se habría divertido con su álter ego de Internet, al ver que sus hazañas alimentaban el mismo tipo de humor nervioso y viral que él había recopilado en Pinterest, y que esperaba crear. En septiembre de 2017, se jactó en su blog: “¡Finalmente aprendí Photoshop! Mundo de los memes, ¡yendo!”.

Al final, quizás es un meme lo que puede ponerle punto final a esta historia. En un foro de Pinterest llamado “Boom”, Russell una vez subió un posteo “desmotivacional” de Despair.com. Es una foto de un snowboarder volando en su tabla sobre un acantilado imponente y rocoso, con un título en mayúsculas grandes, en negrita: “Arrepentimiento”. Un texto más pequeño agrega: “Duele admitir cuando se cometen errores. Pero si son lo suficientemente grandes, el dolor solo dura un segundo”.

Este artículo fue publicado originalmente en Rolling Stone Estados Unidos.

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