Aeroparque Jorge Newbery: ¿comodidad vs seguridad?

El aeroparque metropolitano Jorge Newbery es el puerto con mayor tráfico aéreo de toda la Argentina. Cada tres minutos, un avión despega o aterriza. Cada día, opera unos 350 vuelos que cubren rutas de cabotaje y regionales, hacia Brasil, Chile, Uruguay y Paraguay. Y en su única pista en funcionamiento acumula el doble de vuelos que las dos que tiene el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Un extenso reportaje elaborado por la revista Rolling Stone Argentina profundiza sobre la preocupante ubicación de Aeroparque . Situado sobre la Costanera Norte, en un triángulo entre la avenida Sarmiento, la avenida Rafael Obligado y las vías del tren Belgrano Norte, uno de los principales problemas es su pista. Mientras que las dos de Ezeiza miden 3100 y 3300 metros, la de Aeroparque mide apenas 2100. Un kilómetro menos, que hace que los Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas y la brasileña Gol operen al límite de las medidas de seguridad permitidas.

Para despegar en una pista tan corta tienen que cargar menos pasajeros o combustible, si no la cantidad de metros no es suficiente para alcanzar la potencia para levantar vuelo. Y en los vuelos a Ushuaia, sí o sí tienen que despegar con el tanque de combustible lleno.

"Aeroparque es media pista en el medio de dos avenidas", dice Facundo Luján, un especialista en la industria aerocomercial que trabaja en la Universidad de San Francisco. Si un despiste en Ezeiza termina con el avión carreteando en un descampado, en Aeroparque termina contra una avenida por la que transitan unos 70 mil autos por día. Y las plataformas están muy cerca, siempre colmadas de aviones en revisación técnica o con pasajeros subiendo y bajando.

"El principal problema que tiene la pista es que no es reglamentaria: tiene un ancho de 40 metros y al menos debería tener 45 por el tipo de aviones que ahí operan", le asegura a RS uno de los controladores aéreos del aeropuerto, la autoridad en tierra que coordina los despegues y los aterrizajes otorgando prioridades. "Tampoco hay un radar de aproximación homologado; si lo tuviéramos, podríamos separar a los aviones que están por aterrizar por millas y no por tiempo, como tenemos que hacerlo en la actualidad", agrega.

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"Y la trayectoria de aproximación al aeropuerto es muy poco recomendable", suma Piñeyro. Aeroparque está rodeado de edificios y de carteles que producen turbulencia a baja altitud cuando los aviones despegan o están aterrizando.

Según el piloto y cineasta Enrique Piñeyro, que fue comandante de vuelos de LAPA y dirigió películas sobre la industria aeronáutica como Whisky Romeo Zulu (2004) y Fuerza Aérea Sociedad Anónima (2006), el aeropuerto más importante de la Argentina es una bomba de tiempo. "Aeroparque en materia de seguridad es un delirio total."

EL ACCIDENTE DE LAPA

El 31 de agosto de 1999, Aeroparque fue el escenario de una de las peores catástrofes aeronáuticas de la historia argentina. Cuando faltaban cinco minutos para las 9 de la noche, el vuelo Boeing 737-200 de LAPA empezó a carretear para despegar. En la caja negra quedó registrada la charla de los pilotos sobre qué iban a hacer esa noche cuando llegaran a Córdoba y el ruido de una alarma que no paraba de sonar mientras el avión corría por la pista a más de 200 kilómetros por hora. La nave nunca llegó a despegar porque la posición de los flaps (las extensiones móviles de las alas) era incorrecta. El Boeing rompió las rejas de Aeroparque, cruzó Rafael Obligado arrastrando entre sus ruedas un auto y terminó incendiándose con su propio combustible: murieron 65 personas. "El accidente de LAPA es un botón de muestra del potencial de desastre de Aeroparque", dice Piñeyro.

Sistema nacional aeroportuario

Según cuenta Rolling Stone Argentina, este año, la auditoria general de la Nación elaboró un informe sobre el sistema nacional aeroportuario que fue categórico en sus críticas hacia el sistema de comunicación y radioayudas entre controladores y pilotos, resaltando deficiencias gravísimas. El primer punto del informe dice: "Existe una inadecuada interacción entre el AFSCA [Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual] y la CNC [Comisión Nacional de Comunicaciones] a los efectos de garantizar un espectro radioeléctrico libre de interferencias que afecten la seguridad del tránsito aéreo".

"En Aeroparque hay días con mucha interferencia", confirma el controlador que pide preservar su identidad. "Hay muchas radios ilegales que se mezclan en la frecuencia del aeropuerto." Las interferencias y los déficits en las comunicaciones atentan gravemente contra la seguridad de los vuelos por una razón muy sencilla: en el aire la velocidad es altísima y a diferencia de la calle los pilotos no ven a tiempo a los otros aviones. No les queda más remedio que confiar en lo que le dicen los controladores aéreos y seguir las instrucciones de la torre de control.

MAS VUELOS EN AEROPARQUE

Mientras que el plan de reducción de tráfico en Aeroparque Jorge Newbery debería haber dejado operando sólo a los aviones chicos o de bajo porte e ir derivando a Ezeiza los vuelos domésticos que exigen que los aviones despeguen con tanques llenos –como a Ushuaia, por ejemplo–, se hizo exactamente lo contrario. De hecho, el 14 de marzo de 2010, Juan Pablo Schiavi (que estaba en funciones como secretario de Transporte cuando se produjo el accidente del ferrocarril Sarmiento del 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 pasajeros) firmó la resolución que autorizaba vuelos regionales desde y hacia Aeroparque. Ese fue el punto de partida para acelerar la bomba de tiempo en la que se convirtió hoy Aeroparque. Sólo en la confiabilidad de los aviones actuales y en la suerte se encuentra la respuesta de por qué no sucedió otra tragedia como la de LAPA.

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