Culpan al piloto por el accidente

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil presentó ayer las conclusiones finales de su informe sobre el siniestro que sufrió el avión de LAPA en cercanías del aeroparque metropolitano el 31 de agosto último: culpó a la tripulación por el accidente, aunque admitió que hubo errores de la empresa aérea y de la propia Fuerza Aérea que favorecieron la tragedia.

El resultado de las averiguaciones señaló que el accidente del Boeing 737-204 C de LAPA, en el que murieron 63 de las 95 personas que iban a bordo, se debió a que "la tripulación del vuelo de LAPA 3142 olvidó extender los flaps (alerones) para iniciar el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra", según el informe al que accedió La Nación .

No obstante, según fuentes judiciales, el dossier es un peritaje más y el juez Gustavo Literas, que investiga el caso, pidió a la Fuerza Aérea que le envíe el expediente del que surgen estas conclusiones. El magistrado quiere que todas las afirmaciones estén fundadas y respaldadas por documentos, dijeron fuentes consultadas.

Los factores que contribuyeron a la tragedia, según el informe de la Junta de Accidentes, son:

• "La falta de disciplina de los tripulantes, que no ejecutaron la lógica reacción de abortar el despegue y comprobación de la falla ante la alarma sonora que comenzó a escucharse al dar motor y continuó sonando hasta el intento de rotación."
• "El exceso de conversaciones ajenas al vuelo y por momentos de intensidad emocional importante entre los pilotos, que se mezclaron con el desarrollo de las listas de control de procedimientos, llegándose a omitir la parte de estas últimas donde se debía cumplimentar la extensión de los flaps para despegue."
• "Problemas personales y/o familiares y/o económicos y/o de otra índole de ambos pilotos, que incidieron en su comportamiento operacional".

A lo que se refiere la Junta es a un intercambio de opiniones entre el piloto Gustavo Weigel y el copiloto Luis Etcheverry, que se recriminaron mutuamente una falta de lealtad, conversación que no favoreció la mejor armonía entre ambos a la hora de realizar conjuntamente el despegue, según fuentes de la investigación.

El extenso trabajo está dividido en cuatro partes. Una descripción de los hechos; un análisis de las evidencias, entre las que se cuentan las transcripciones de las conversaciones de cabina y la información de los aparatos de vuelo; las conclusiones y una serie de recomendaciones a la propia Fuerza Aérea, a la empresa LAPA y al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna).

Entre las recomendaciones, por ejemplo, se señala que LAPA debe trabajar sobre la indisciplina observada entre la tripulación, para contribuir a obtener lo que se llama "una cabina estéril", es decir sin conversaciones que no estén relacionada con la operación del avión.

"Acá el 60 por ciento de las conversaciones se refería a problemas personales que no tienen relación con el avión", dijo una fuente de la investigación.

Según los investigadores de la Fuerza Aérea, la tragedia ocurrió así: "La aeronave inició el despegue de un vuelo de transporte de pasajeros hacia la ciudad de Córdoba. Desde el momento que se inició el incremento de empuje comenzó a sonar la alarma de configuración para el despegue. Los pilotos continuaron la maniobra hasta alcanzar las velocidades de rotación (Vr) y de seguridad de despegue (V2), pero al intentar levantar vuelo el avión no pudo hacerlo. Al tiempo que comenzó a sonar la alarma de pérdida de sustentación".

La rápida propagación del fuego, agrega el documento, impidió la evacuación de todos los ocupantes de la aeronave. En el accidente fallecieron el piloto, el copiloto, una de las azafatas y 60 pasajeros.

El informe señala que el Aeroparque Metropolitano cumple con todas las regulaciones internacionales.

Sin embargo, encomienda al Orsna hacer cumplir las recomendaciones internacionales en materia de seguridad.

Entre otras cosas, menciona que la calle de rodaje de la aerostación debe estar a 176 metros de la pista de despegue, cuestión que en muchos sectores no se observa. "Aunque estas cuestiones no tuvieron incidencia directa en el accidente", aclararon las fuentes.

La Fuerza Aérea recomienda "propiciar" que se levanten las dos estaciones de servicio que están frente a la cabecera de pista del aeroparque Jorge Newbery y el traslado de la unidad reguladora de gas, instalada allí. Esa boca de gas tuvo participación en el accidente, pues cuando el avión se salió de pista y cruzó la avenida Rafael Obligado se estrelló contra ella y el gas contribuyó al incendio de la aeronave.

Con respecto a la Fuerza Aérea, el informe señala que el Comando de Personal debe intercambiar con las empresas su información sobre la aptitud psíquica de los pilotos. "Hay información que la Fuerza Aérea sabe y que las empresas no conocen", señaló uno de los investigadores.

En LAPA tampoco hay relación entre la oficina de operaciones, que lleva los legajos de los pilotos con sus calificaciones y análisis psíquicos con la oficina de recursos humanos, que gracias a los legajos conoce la historia personal del piloto y los episodios que pueden afectar su equilibrio a la hora de conducir un avión.

En ese sentido, las fuentes señalaron que Weigel se había separado desde hacía unos meses y no había asumido esa ruptura, sobre todo considerando el importante valor que tenía la familia en su escala de prioridades.

En el caso del piloto hubo una reiteración de observaciones que apuntaban a su falta de coordinación con la tripulación en el despegue. Aún así la empresa LAPA lo presentó para ser habilitado por la Fuerza Aérea luego de aprobar el examen.

"Si la empresa lo presenta es porque superó esas observaciones. Si ocurren en el examen será reprobado, pero si no no tenemos más remedio que habilitarlo", se justificó un hombre de la Fuerza Aérea.

Una fuente cercana a la causa afirmó: "Hubo una falla en los controles. La Fuerza Aérea lo habilitó como piloto de Boeing 737 porque rindió bien el examen, aunque en un examen anterior para otra máquina lo había reprobado. Era muy irregular", señaló una fuente cercana a la causa.

"La empresa tiene participación en la responsabilidad por la tragedia", sostuvo uno de los investigadores y admitió que la propia Fuerza Aérea también.

"La Fuerza Aérea pudo mejorar el control psíquico de los pilotos siendo más riguroso en el estudio de los antecedentes", dijo una fuente de la fuerza.

Será el juez Literas el que, tras recibir el expediente que respalda las conclusiones de la Junta de Accidentes, decida si corresponde interrogar como partícipes del accidente a integrantes de la Fuerza Aérea y de la propia empresa LAPA.

Por Hernán C. Cappiello

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