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La compleja ingeniería que se requiere para fabricar las ventanillas de los aviones
Pocas empresas cuentan con la tecnología necesaria para fabricar ventanas de aviones, cuya producción es cada vez más compleja.
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Una pesadilla industrial se estaba gestando al sur de Los Ángeles, en California.
A finales de mayo, un tanque de almacenamiento de productos químicos con más de 26.000 litros de material tóxico comenzó a calentarse rápidamente. El tanque pertenecía a GKN Aerospace, una empresa que suministra piezas a la industria aeronáutica, entre ellas ventanas de aeronaves.
A medida que aumentaba la temperatura dentro del reluciente tanque de almacenamiento metálico, los trabajadores se dieron cuenta de que tenían un problema. El tanque corría el riesgo de explotar, lo que podría esparcir sobre los barrios cercanos metacrilato de metilo (MMA), un compuesto irritante para la piel y los pulmones que se utiliza en la producción de plásticos.
Más de 50.000 residentes de Garden Grove fueron evacuados y los bomberos comenzaron a rociar agua sobre el tanque para intentar enfriarlo. En un momento dado, el recipiente "se abultó", según el jefe de bomberos local.
Afortunadamente, no se produjo ninguna explosión. Meses después, en agosto, GKN y las autoridades locales anunciaron un programa de US$100 millones para compensar a los residentes evacuados durante el incidente.
Sin embargo, lo sucedido interrumpió la producción de ventanas de aviones en la planta y aún no se ha restablecido por completo.
Conmoción en la industria
Esto ha causado una pequeña conmoción en la industria de fabricación de aeronaves, ya que GKN es una de las pocas empresas en todo el mundo que fabrica ventanas para aviones, piezas de alta ingeniería y de vital importancia para la seguridad de las aeronaves.
La producción en la planta de GKN en Garden Grove se mantiene actualmente reducida, aproximadamente al 50% de su capacidad normal, según declaraciones públicas de su empresa matriz británica, Melrose Industries. El objetivo es restablecer la producción por completo para el 28 de septiembre. GKN declinó conceder una entrevista a la BBC.
"Son uno de los pocos en el puñado proveedores de ventanas críticas", afirma Marisa García, analista del sector aeronáutico. "Uno de los puntos débiles de la cadena de suministro en la aviación es que hay muy pocas empresas cualificadas para realizar ciertas tareas y, cuando algo falla, desestabiliza por completo todo el sistema".
Boeing ha declarado a la BBC que está "tomando medidas para mitigar cualquier impacto potencial", y ha descrito la escasez de producción como una situación que afecta a "toda la industria".
"Estamos apoyando a nuestro proveedor", añadió un portavoz.
Una portavoz de Airbus afirmó: "Estamos siguiendo de cerca la situación y observamos avances positivos hacia la vuelta a la normalidad".
Esto ocurre en un momento en el que las aerolíneas "no pueden conseguir aviones nuevos con la suficiente rapidez", afirma Mike Stengel, de la consultora AeroDynamic Advisory. "Están conservando sus aviones durante más tiempo".
Aunque solo existen unas pocas empresas fabricantes de ventanas para aeronaves, resulta difícil que surjan nuevos competidores debido a la estricta regulación del sector, según Stengel. "Cambiar de proveedor puede llevar tiempo".
El experto dice que esto genera un "acto de equilibrio" entre los fabricantes de aviones y las empresas de las que dependen para el suministro de diversas piezas.
Ventanas cada vez más grandes
Para averiguar qué implica la fabricación de una ventana de avión, hablé con Jean-Eric Vermont, director general de la empresa francesa Saint-Gobain Aerospace.
"Nos centramos principalmente en aviones comerciales, aviones regionales y helicópteros", afirma. Sin embargo, Vermont se niega a revelar la cuota de mercado que tiene su empresa en ventanas para aeronaves, o transparencias, como se las conoce en el sector.
Las ventanas ovaladas de la cabina de pasajeros al lado de los asientos, suelen estar hechas de materiales plásticos, explica Vermont. "Se parte de una lámina de acrílico", explica. "Luego se corta a la medida para darle la forma".
Un portavoz de Saint-Gobain confirmó a la BBC que la empresa no almacena ni procesa MMA como GKN, sino que compra láminas de MMA polimerizado o acrílico.
Según Vermont, los fabricantes de aeronaves encargan ventanas de cabina cada vez más grandes para ofrecer a los pasajeros una vista más amplia del exterior. Si bien es un argumento de venta, requiere pruebas adicionales para determinar si las ventanas más grandes son tan resistentes como las más pequeñas.
Saint-Gobain prueba sus ventanas sometiéndolas a presiones muchas veces superiores a las que serían normales en un avión que vuela a gran altitud.
Estas ventanas de cabina, fabricadas con acrílico, suelen estar compuestas de dos capas o láminas, y Saint-Gobain también realiza pruebas para confirmar si la ventana resistirá incluso si una de esas capas se daña.
Ventanas diferentes para la cabina de mando
Según Vermont, las ventanillas de la cabina de mando son "totalmente diferentes".
Generalmente están hechas de vidrio, el cual se refuerza químicamente añadiéndole potasio. Esto implica sustituir iones de sodio, más pequeños, por iones de potasio, más grandes, lo que ayuda a completar la estructura molecular del vidrio. Esto permite que, al enfriarse durante su producción, se comprima formando una estructura extrafuerte y compacta.
Algunos de los aviones más modernos incorporan ventanas de cabina curvas para lograr una mayor aerodinámica, lo que mejora la eficiencia del combustible. Sin embargo, fabricar ventanas de cabina curvas es un desafío, ya que la más mínima distorsión o defecto resulta claramente visible para el piloto.
Los controles de calidad se utilizan para garantizar que no existan tales impedimentos en el producto final.
Según Vermont, todas las ventanas de los aviones deben ser resistentes a los impactos, pero las de la cabina de mando, situadas en la parte delantera del avión, son especialmente vulnerables a las colisiones con aves: "El problema no es la velocidad del ave, sino la velocidad del avión".
Saint-Gobain utiliza simulaciones numéricas y "pruebas físicas representativas del impacto de un ave de gran tamaño" para probar sus ventanas frente a esta amenaza.
"Normalmente, si te encuentras con una granizada o si chocas con un ave lo suficientemente grande, la madera contrachapada exterior se agrietará", dice Vermont. "La ventana de la cabina está diseñada para eso".
Un vuelo de Londres a Londonderry se vio afectado recientemente por una ventanilla de la cabina de mando agrietada. Si bien se declaró una emergencia en pleno vuelo, el avión aterrizó sin problemas. "Pueden darse casos así", afirma Vermont, aunque añade que las ventanillas de Saint-Gobain no han estado involucradas en ningún incidente recientemente.
"Obviamente, se trata de una superficie que interactúa con dos entornos muy diferentes", afirma Stengel. "Por eso, estos productos requieren una ingeniería más avanzada".
Este artículo fue escrito originalmente en inglés y usamos una herramienta de inteligencia artificial para traducirlo. Un periodista de la BBC revisó el texto antes de su publicación. Más información sobre cómo usamos IA.
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