Las teorías que rodean la tragedia del Titanic

Un espejismo en medio del océano, el desafío de navegar a toda velocidad en una zona de témpanos para marcar un récord, la luna y la marea alta, las fallas en la construcción del buque y hasta la mala decisión de poner los motores en reversa al divisar el iceberg, son algunas de las teorías que acompañan el misterio del hundimiento hace 100 años del trasatlántico de lujo Titanic.

El viaje inaugural del mayor barco del mundo a principios del siglo XX conmocionó al mundo, primero por el lujo y las grandes dimensiones que tenía (269 metros de eslora) y luego por la dimensión de la tragedia en la que murieron 1517 personas, en lo que se recuerda como el peor desastre marítimo en tiempo de paz.

El viaje que comenzó en Inglaterra el 10 de abril, cuatro días antes de la tragedia, era sumamente placentero. El 13 de abril el Titanic tuvo el primer llamado de atención cuando comenzó a recibir en su puente de mando algunos informes sobre el avistamiento de bloques de hielo en la ruta que hacía. Por lo menos fueron 12 mensajes por telégrafo.

Si bien el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para transitar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs, la velocidad del buque de 22,5 nudos (41,7 km/h), no se modificó, ya que según los informes recabados por la tripulación, el presidente y director de la línea de barcos de vapor White Star Line, Bruce Ismay, no quiso disminuir la velocidad del buque, aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.

Según reveló a LA NACION el historiador británico Tim Maltin, uno de los principales estudiosos del naufragio, afirmó que una excepcional condición meteorológica -una especie de espejismo en plena noche- hizo imposible detectar a tiempo el iceberg contra el que chocó el buque.

El investigador afirma que "falsos espejismos" pudieron producirse aquella noche ya que es probable que colisionaran dos frentes de aire, uno muy frío y otro muy cálido. Su resultado es una ilusión óptica que altera la posición aparente de los objetos. "Es muy probable que los dos tripulantes en el puesto de vigía, en lo alto del mástil, hayan estado viendo, en realidad, un falso horizonte. Eso los habría engañado y les ocultó el iceberg hasta que fue demasiado tarde", conjeturó Maltin.

Cuando el Titanic abandonó la corriente cálida del Golfo para entrar en el frente frío del Labrador, los témpanos de hielo habrían sido muy difíciles de divisar en el horizonte. Eso sumado a que la tripulación no contaba con los largavistas obligatorios ya que fueron olvidados al zarpar desde Southampton.

La fatídica noche del 14 de abril de 1912, a las 23.40 el cielo estaba estrellado y el mar estaba excepcionalmente tranquilo. El capitán Smith se encontraba descansando en su camarote de babor y el primer oficial William Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente de mando.

El vigía Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 600 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros sobre el nivel del mar. A la velocidad que iba y a esa distancia aproximada, el barco tuvo casi un minuto para evadir el témpano gigante. Inmediatamente Fleet hizo sonar la campana tres veces y telefoneó de inmediato al puente de mando. Moody levantó el teléfono y escuchó "Iceberg, derecho al frente" y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por sí mismo.

En una de las teorías más firmes sobre el choque, se afirma que si Murdoch no hubiese decidido dar marcha atrás, el barco hubiera podido virar más rápido y así el timón tenía mayor presión de giro para evitar el choque. Otro punto clave es esa misma decisión de evadir el témpano. Si el barco hubiese chocado de frente al iceberg toda la proa se hubiese destruido, pero por su diseño y tamaño el buque jamás habría terminado en el fondo del océano.

Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 metros de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua lo que significaba una sola cosa. El Titanic tenía una herida mortal y terminaría hundido.

El investigador Maltin conoce de las teorías que hablan de fallas en la construcción del transatlántico, pero sostiene que no fueron la causa del naufragio. "El barco cumplía con todos los requisitos de seguridad de la época", afirma. Eso incluye la concepción de sus compartimentos estancos, criticados porque, finalmente, terminaron inundándose unos a otros, en un fatal efecto dominó que envió el barco a pique el 15 de abril a las 2.20 de la madrugada.

Pese a que siempre se menciona que el timón del barco no era la suficientemente potente o grande para hacer virar el buque, diversas pruebas de velocidad y giro efectuadas en mayo de 1911 indicaban que el mismo era lo suficientemente grande para el tamaño del barco y cumplía las normas de la época e incluso las actuales. Su coeficiente de presión de viraje relativo era de 1,54%, el rango es de 1,5-2.0%.

Posteriormente, otros estudios indicaron que la combinación de dar marcha atrás y virar a toda velocidad a babor no influyó en el resultado. Lo que sí influyó fue que en el momento de quedar las hélices en posición de parada previo a la marcha atrás. Este status causó que el flujo dinámico que provenía de la acción de las hélices en movimiento de avance y que se imprimía sobre el timón, cambiara a flujo laminar disminuyendo apreciablemente las fuerzas de succión y presión ejercidas sobre el área efectiva del timón que posibilita el viraje al momento de virar la caña, por lo tanto el Titanic se "deslizó" sobre su trayectoria en vez de continuar el giro a pesar de tener el timón virado.

Una vez descubierto en 1985 a casi 4000 metros de profundidad , abundantes estudios efectuados y fotografías tomadas revelaron que los remaches del casco no eran todos iguales, no tenían la misma composición y, además, no se colocaron todos de la misma forma. Los de la proa y los de la popa no eran de la mejor calidad, como los del centro del buque. Además, se habían colocado manualmente ya que el sistema de prensa hidráulica utilizado para colocar los de las tres quintas partes del buque, en el centro, no se podía utilizar -con la tecnología de la época- donde la curvatura del casco era más pronunciada, es decir en la proa y la popa.

Los expertos Tim Foecke, del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología estadounidense, y Jennifer Hooper McCarty, de la Universidad John Hopkins estudiaron los remaches del Titanic combinando análisis metalúrgicos con el estudio de la documentación del buque en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte), donde se construyó el enorme transatlántico.

Los ensayos en laboratorio mostraron que esos remaches, sometidos a una alta presión, pueden saltar, abriendo las planchas de acero del casco del Titanic y permitiendo la entrada masiva de agua en los compartimentos internos.

Por último, el bello satélite natural que posee la Tierra también forma parte de las teorías. El escritor científico Richard Corfield, en un artículo que publica el Instituto de Física (IOP) británico, explica que tres meses antes del choque contra el iceberg, el 4 de enero de aquel año, se produjo el máximo acercamiento entre la luna y la Tierra en más de 1400 años, lo que generó una marea muy alta.

"Cuando los icebergs pasan por el Mar de Labrador, se quedan a menudo apresados en las aguas someras y pueden tardar varios años en soltarse y continuar su viaje hacia el Sur", explica Corfield, dando a entender que la marea excepcionalmente alta de enero pudo desprender muchos icebergs atrapados que retomarían su camino y alguno pudo acabar cruzándose con el Titanic, tal y como han sugerido Donald Olson y Russel Doescher (Universidad del Estado de Texas) en la revista Sky and Telescope.

Con la colaboración de Silvia Pisani, corresponsal en Washington, EE.UU.

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Por Víctor Ingrassia

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