Paraguay: el paraíso de los autos robados

ASUNCION.- No había pasado más de una hora desde su llegada al hotel. Sonó el teléfono.

"¿Gabriel Pasquini", preguntó una voz desconocida. "Sí", respondió el cronista de La Nación . "Lo estamos esperando abajo. Somos de Automotores", ordenó la voz.

En el lobby, sin presentarse más que como "de Automotores", dos jóvenes de mirada dura y ropas modestas acribillaron al cronista con ofertas y preguntas: "¿A qué hora llegó?" "¿Con quién iba a verse?" "¿No necesitaba que alguien lo acompañara?" "¿Quería que lo llevaran a algún lado?" "Su jefe quería que lo visitara, ¿cuándo iría?" El cronista les dijo que volvieran a buscarlo más tarde. Pero, ¿cómo sabían que había llegado a Asunción? "Secreto profesional -respondió uno de ellos con una sonrisa-, como diría usted."

Antes de que se fueran, les arrancó dos nombres, "Oscar" e "Infrán". Le dejaron los números de sus teléfonos celulares y prometieron volver. "¿Usted se va a quedar acá, no?", preguntó Infrán, la mirada fija en los ojos del periodista. Este mintió y le dijo que sólo iría a ver a unos amigos.

Un par de horas después, los tres fueron juntos hasta la sede del Departamento de Control de Automotores de la Policía Nacional, donde los esperaba el jefe, comisario principal Roberto González Cuquejo, quien con toda amabilidad preguntó al cronista qué podía hacer por él.

Tras explicarle que había viajado a Asunción para escribir un artículo sobre el tráfico de automóviles robados de la Argentina a Paraguay, el periodista quiso saber cómo se había enterado de que estaba allí y de que necesitaba verlo.

"Me llamó el director de Seguridad (de la Policía Nacional) y me dijo que fuera a buscarlo al aeropuerto, que usted llegaba hoy al mediodía", respondió González. El cronista supuso que alguno de los policías, gendarmes y agentes de la Secretaría de Inteligencia de Estado (SIDE) a los que había consultado antes de partir habían avisado a las autoridades paraguayas.

Mientras le explicaba su versión del problema del tráfico de autos, el comisario llevó al cronista a conocer uno de sus más preciados tesoros, alojado en un patio trasero: un Mercedes-Benz de 130.000 dólares recuperado a balazos. Infrán sonrió como un niño al verlos.

Sólo querían ayudarlo y así lo hicieron en los días siguientes. Como muchas modelos, actores y actrices, eran acaso prisioneros de un estilo, dictado por una estructura que los precedió y que está en plena transición.

O como ocurre con el mismo tema que había traído al cronista a Paraguay: porque, según explican testigos y protagonistas en este primer ar- tículo que publica La Nación , el tráfico de automóviles es aquí no sólo un delito, sino el efecto estructural de una política histórica y el servidor de una demanda social que han comenzado a cambiar.

Se abre la represa

La historia comenzó, en forma inverosímil, con la construcción de la represa de Itaipú, en los años ´70. Hasta entonces, Paraguay era casi una comunidad rural y Asunción, poco más que un pueblo. Itaipú empleó a miles de paraguayos con sueldos inusuales e inyectó dinero en forma masiva.

Una nueva clase media urbana tenía por primera vez dinero para consumir. Había que proveerla de todo; también de automóviles. Para suplir esa demanda en forma barata, la dictadura militar del general Alfredo Stroessner alentó el tráfico de automóviles robados de la Argentina y de Brasil.

"En aquella época -recuerda Juan Petersen, presidente de la Cámara de Distribuidores de Automóviles y Maquinaria (Cadam) de Paraguay-, se justificaba esto diciendo que permitía, por ejemplo, que un sacerdote viajara para dar misa o que un maestro pudiera dar clase en una escuela lejana."

En esa misma época, en el silencio de la noche de Asunción se escuchaban las avionetas que partían cargadas de contrabando para los países vecinos. Inspirados por los "mau-mau", esos rebeldes africanos que atacaban en la noche, los paraguayos bautizaron con ese nombre los vuelos clandestinos. Luego simplemente se acortó a "mau" y se aplicó a toda actividad u objeto ilegal.

Hasta el golpe que derribó a Stroessner, los militares paraguayos controlaban cada centímetro del país y de sus fronteras, y, por tanto, también sus negocios legales e ilegales. Pero, acabado tal control, esos negocios persistieron: también el de autos, convertido, en palabras de Petersen, en "una mafia internacional, vinculada con el tráfico de drogas".

Para entonces se habían constituido tres mercados de automóviles, según se los reconoce aquí: el formal o legal; el informal o ilegal, que cubre la demanda de vehículos caros y baratos -"en la clase alta, el "mau" comenzó a adquirirse como segundo auto", relata Petersen-, y el del "antojo de la señora", es decir, la obtención "como sea" de un vehículo específico, generalmente de lujo, que el comprador vio y desea.

Mercado "mau"

Al igual que la prensa y otros observadores, Petersen considera que más de la mitad del parque automotor paraguayo, calculado en 600.000 unidades, tiene un origen ilegal; que las pérdidas para la industria legal pueden estimarse en una cifra que oscila entre 270 y 375 millones de dólares por año, y que la facturación "mau" variaría entre los 90 y los 115 millones de dólares por año (ver recuadro).

Los "mau" vienen de Brasil y la Argentina, pero cada día tienen más y más rutas de llegada. Se han dado casos de autos venidos de Miami y aterrizados en el aeropuerto mismo de Asunción.

De la Argentina llegan mayormente por tierra y pasan por los puentes internacionales, pago de sobornos mediante, según fuentes de la Policía Federal y la bonaerense. Por supuesto, también hay otros métodos: balsas por los ríos, el desvío por Uruguay, pasos no controlados. Pero no hay tanta disponibilidad de buenas rutas como para aventurarse por cualquier sitio y los autos deben llegar en buen estado, coinciden fuentes policiales de la Argentina y Paraguay.

La mecánica de las bandas es variada, según González Cuquejo. "Los paraguayos son compradores", dice. A veces van al otro lado de la frontera a pedir autos o a veces los reciben aquí. Su hipótesis es que los dos paraguayos que murieron en la camioneta 4x4 del estanciero Roberto Zavaleta operaban en la Argentina desde hacía algún tiempo. "No tenían antecedentes aquí", observa.

El comisario, el subjefe de la División de Antecedentes de Automotores, comandante general Santiago Atencio, y allegados a algunos traficantes afirman que los autos cruzan con documentos falsificados de primer nivel. Hay varios métodos: limar los números de chasis y motor, fabricar documentos nuevos, falsificar un poder a nombre de un conductor, etcétera.

El mercado "mau" ha abierto una variante conocida en Paraguay como la de los "golpes de seguro". Un propietario argentino o brasileño compra varios seguros para su auto, luego lo traslada a Paraguay y lo vende. Al volver, lo declara robado y cobra los seguros.

Pero los más cercanos al negocio coinciden con las otras policías en que el paso, la mayoría de las veces, se gana mediante sobornos, a menos que haya controles especiales, en cuyo caso se busca una alternativa por otra ruta o por el río.

Del lado paraguayo, la corrupción de los controles está tan aceptada que esta semana el director General de Aduanas y el subsecretario de Tributación rogaron en una circular a los funcionarios que, en nombre del "difícil momento" por el que atraviesa este país, "redoblen sus esfuerzos y su más patriótica dedicación" para "prevenir los delitos aduaneros", lo que el diario ABC Color, que reprodujo el documento, interpretó como una súplica para que redujeran los pedidos de coimas.

Por supuesto, cada fuerza desconfía y protesta contra la otra. En el Edificio Centinela, de Buenos Aires, el comandante Atencio argumenta que la Gendarmería no tiene el control de las rutas que llegan hasta la frontera y que no puede detener a los 2000 a 2500 automóviles que pasan cada día por Posadas o Iguazú -la cifra sube hasta 1000 unidades por temporadas- si tienen sus documentos en regla y no se ha recibido un aviso.

"No hay un sistema informático común. Nadie tiene toda la información. Nosotros tenemos una guardia permanente, las 24 horas y los 365 días del año para recibir denuncias y avisar de inmediato a la frontera. Tenemos un sistema on line con la compañía de seguros de La Caja y convenios con otras. Pero no todas se han interesado en venir", se queja.

"Actualmente, hay unos 180.000 vehículos cargados en la base de datos. Pero se roban más de 70.000 por año, de los cuales sólo se denuncia un 30 por ciento, que son los que tienen seguro. El resto piensa que pierde el tiempo, porque nunca será recuperado", admite.

Pero también advierte que "una gran cantidad" queda en la Argentina y que sólo una porción pasa a Paraguay. Este es también el argumento de González Cuquejo en Asunción: "Muchos de los autos robados en la Argentina van a Iquique. De ahí se los exporta con documentos legales a otros continentes".

Una vez en Paraguay, los automóviles son vendidos en playones a la mitad o hasta una tercera parte de su valor original. El método implementado desde el Estado para legalizar esta situación fue descentralizar la responsabilidad: cada municipio podía conceder la patente del vehículo a un propietario paraguayo que presentara un testigo que confirmara que lo había comprado "de buena fe".

Ese método -y con él la política de tres décadas- es lo que, por presión del Mercosur, Paraguay intenta, con dificultades, cambiar en estos días.

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