El futuro del taxi, pero todavía con zonas grises
Uber ha ganado la batalla por el usuario; ahora debe adecuarse a una legislación que, paradójicamente, también necesita adecuarse a los tiempos
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LA NACIONAriel Torres
Uber es tan disruptivo que, simplemente, el ecosistema tradicional de taxis y remises no está preparado para la idea. Pero para las generaciones que crecieron con Internet carece de sentido no tener Uber. Una alta ejecutiva de una corporación estadounidense me preguntaba, hace un año, cómo podía ser que en Buenos Aires todavía no hubiera Uber. Hace unos días, otra persona hacía trámites frenéticos para recuperar la tarjeta de crédito que había perdido, "porque si no, cuando llegue a México, no voy a tener Uber".
Es que para cualquier persona de 40 años o menos eso de salir a la calle a buscar un auto o llamar a una empresa por teléfono le resulta cada vez más absurdo. Se han habituado a tocar la pantalla y listo. Hasta el pago es automático. No hay conflicto de intereses ni obstáculo legal que pueda cambiar esa dirección. Uber, Lyft y otras (como Ola, en India) no son el futuro. Son el presente. Esta idea, la de que el futuro ya llegó, es lo más difícil de digerir.
Se ha titulado estos días Taxistas versus Uber. No es exactamente así. Uber también admite taxistas entre sus filas. La que no lo permite es la ley 3622, que decreta que sólo las centrales de radiotaxis autorizadas pueden usufructuar una app de Internet. Es el equivalente a obligar a Google a tener una empresa de correo postal para poder ofrecer Gmail. Por este motivo, en pleno siglo XXI, debió retirarse Easy Taxi, que es otra gran idea, y Safer Taxi debió asociarse con una empresa de radiotaxis.
Pero cuando lo que se transporta son seres humanos no puede uno subirse despreocupadamente al futuro, aunque esté a la mano, aunque sea más cómodo y cool. Así, el debate sobre Uber involucra cuestiones tributarias, legales, regulatorias, de la responsabilidad de los intermediarios en Internet, de seguridad social y del entrenamiento de los choferes. Está relacionado con la protección del pasajero, el artículo 14 de la Constitución, la defensa de la competencia y la competencia desleal. Y es un hecho: los imperios de hoy podrían colapsar por la irrupción de nuevas tecnologías, pero no hay nada nuevo en eso. Es la historia de la civilización. Tales son las razones por las que este choque de galaxias ya ha producido, aquí y en 404 ciudades del mundo, debates interminables y, por momentos, difíciles de seguir para el lego (y eso es malo por definición), arrestos de ejecutivos, cortes de calles, prohibiciones, multas, piedrazos (sí, piedrazos) y, a la vez, una inmensa lista de pasajeros "que no pueden vivir sin Uber". Dato no menor: en Londres, los taxistas decidieron competir con Uber ofreciendo un servicio todavía mejor (Wi-Fi abordo, autos con 0 emisiones). Es significativo: esta estrategia viene a blanquear que lo que fallaba era el servicio, no la tecnología. O no sólo la tecnología. En un punto, como varios analistas observaron estos días, no es imposible que la llegada de Uber también contribuya en la Argentina a mejorar el servicio tradicional de taxis.
Un par de zonas grises son, sin embargo, indudables. La primera tiene que ver con el seguro, y es asunto serio.
Uber exige a sus conductores un seguro automotor convencional. Según las empresas del sector con las que se comunicó LA NACION, si la póliza es para uso particular –y en general ese es el caso–, no cubrirá ni al chofer ni al pasajero, en caso de que se produzca un accidente mientras se lo usa para Uber. Consultada por LA NACION, Uber respondió: "Mientras entramos en un período de ajuste lógico, de cara al lanzamiento (período que se extiende incluso por meses luego de lanzar), Uber garantiza apoyo y cobertura ante cualquier inconveniente durante un traslado". Es lo mismo que la compañía les dijo a sus conductores, con los que habló LA NACION. También les comunicaron que estaban trabajando con empresas del sector para lanzar seguros para uberistas. Estas respuestas son demasiado vagas en general, porque no se están transportando pizzas o cartas, y lo son especialmente para una ciudad como Buenos Aires, que tiene una tasa de accidentes exorbitante. A propósito, los términos y condiciones de Uber para la Argentina dice, respecto de la legislación aplicable y al arbitraje: "Salvo que aquí se especifique lo contrario, las presentes Condiciones se regirán e interpretarán exclusivamente en virtud de la legislación de los Países Bajos, con exclusión de sus normas sobre conflicto de leyes".
El otro eslabón débil de la cadena es el conductor. Uber no mantiene ninguna relación laboral con el chofer. Pese a esto, 10.000 personas se anotaron en Uber y la compañía espera tener 35.000 choferes de aquí a fin de año. Según los sindicalistas, es trabajo precarizado. Según Uber, son oportunidades económicas.
En la práctica, Uber ya ha ganado la batalla por el usuario, y la cobertura del conflicto que originó su llegada no ha hecho sino ahorrarles una multimillonaria campaña de márketing. Los cortes de calles por parte de algunos taxistas, según se decía hoy en las redes sociales, no colaboraron con la causa de los techos amarillos.
Ahora Uber debe ajustarse a una legislación que, paradójicamente, también necesita adecuarse a los tiempos. Cuando eso ocurra, todo marchará sobre ruedas, por así decir. Hasta que lleguen los taxis sin taxistas.
Ese es el problema, y pese a que es enorme, no parece haber ningún actor de la industria de los taxis y remises dispuesto a considerarlo. Ni en casi ninguna otra industria, para el caso. Las nuevas tecnologías se rigen por la Ley de Moore. En pocas palabras, esta ley dice que la cantidad de componentes en los circuitos electrónicos se duplica cada dos años. Eso significa más poder de cómputo cada dos años. Más inteligencia artificial cada dos años. Más movilidad cada dos años. Es un ritmo demoníaco que la humanidad no había visto nunca antes, pero del que depende toda la economía. Es decir que cuando se termine de secar la tinta de las nuevas leyes y códigos, cuando se agote la saliva en los debates y cuando Uber, como Airbnb o Whatsapp, forme parte cotidiana del escenario porteño, llegarán los coches autónomos. Los vehículos sin conductor ya circulan por California, Estados Unidos. No hay fabricante de autos que no esté preparándose para competir en ese mercado, porque es inevitable. Llegarán, entonces, los taxis sin taxistas. Eso es lo que está en el futuro. Y no es tampoco un futuro muy lejano.
