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Autos autónomos: una tecnología en auge que quiere revolucionar la movilidad del futuro
Las empresas tecnológicas y las automotrices se intersectan en la evolución de la movilidad del futuro; cómo son actualmente los vehículos en desarrollo y quiénes son los jugadores fuertes en el sector
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LA NACIONGuillermo Tomoyose
En una recorrida rápida por los films de ciencia ficción más destacados, gran parte de los elementos de la vida cotidiana futurista ya pueden ser experimentados por cualquier persona de a pie en pleno siglo XXI. Algunos desarrollos ya están muy instalados en el uso cotidiano, como los smartphones y las videollamadas; mientras que otras tecnologías, que aunque todavía les faltan un tiempo de maduración, como la realidad virtual, ya también están al alcance de los usuarios entusiastas.
En cambio, los vehículos autónomos siguen siendo una promesa constante difícil de cumplir para los estándares actuales. Sin embargo, en los últimos años, con millones de kilómetros de recorridos de prueba, las compañías tecnológicas se metieron de lleno en el mundo de las automotrices para lograr un sistema capaz de recorrer las calles, avenidas y autopistas sin intervención humana al volante.
En un cruce que lo pone entre el transporte urbano compartido y el uso de los teléfonos móviles, Uber es una de las firmas tecnológicas que apostaron por este camino. la nacion pudo experimentar cómo es viajar en uno de las 200 unidades autónomas prototipo que la firma opera en Pittsburgh, Pennsilvania, una de las ciudades estadounidenses que ofrece su trazado urbano para poner a prueba el futuro de estos autos.
Anatomía de un vehículo autónomo
Las pruebas en Pittsburgh se realizaron en la tercera generación de vehículos autónomos, que ahora están basados en el SUV Volvo XC90. Igual que muchas otras firmas tecnológicas, el auto es sólo una plataforma para que Uber desarrolle el sistema informático que controla el manejo de la unidad mediante cámaras, sensores y radares. Estas modificaciones llamativas son difíciles de ocultar, aunque el XC90 de Volvo intenta ser más discreto, con una plataforma optimizada que requiere el uso de menos cámaras y sensores.
Lo que no se puede ocultar en los vehículos autónomos es el dispositivo LiDAR (Light Detection And Ranging), un componente vital que está presente en todos estos prototipos. Se asemeja a una sirena que gira para registrar las características del entorno mediante un sistema que emite rayos láser de forma constante para localizar objetos y medir a qué distancia se encuentran.
Por el momento, es un dispositivo voluminoso y con partes móviles, pero Velodyne, el principal proveedor de esta tecnología para los diversos prototipos de vehículos autónomos, prometió que la próxima generación de LiDAR será aún más pequeña, del tamaño de una moneda.
A su vez, el sistema se completa con siete cámaras, un radar con cobertura de 360°, sensores de proximidad, GPS y conectividad inalámbrica. Todo este desarrollo se completa con una unidad de cómputo que registra, procesa y emite en tiempo real las decisiones que debe tomar el vehículo, tales como acelerar, frenar, doblar en una esquina o cambiar de carril, entre muchas otras maniobras.
A cargo de dos ingenieros, presentes para actuar ante cualquier situación imprevista que el sistema autónomo no pueda resolver, la experiencia de viaje en el vehículo autónomo de Uber fue fluida y sin mayores sobresaltos. Algunas maniobras menores que se sintieron un tanto bruscas, como un arranque con algunos tironeos o un frenado, que pueden parecer propias de un novato que recién hace sus primeras experiencias al volante, algo duro durante el manejo debido a la inexperiencia en la sensibilidad de los comandos. Siendo respetuoso de las reglas, el sistema no afloja su marcha: si las condiciones están dadas, puede ir a la máxima velocidad permitida en una calle o avenida.
Comparado con un humano novato, al sistema autónomo de Uber le tomó mucho más trabajo y tiempo para llegar a este nivel, con más de 1,5 millones de kilómetros recorridos en una flota de 200 vehículos presentes en Phoenix, San Francisco y Pittsburgh durante un año y medio. Por disposición de las autoridades, como mínimo una persona debe estar frente al volante por cuestiones de seguridad; los vehículos autónomos de Uber cuentan con dos ingenieros a bordo.
Como ocurre con su oferta existente de viajes, esta modalidad está disponible para que los pasajeros de Pittsburgh pueden elegir un viaje en un vehículo autónomo de Uber. Por el momento, hasta que se libere la butaca del copiloto, como máximo pueden viajar tres pasajeros atrás. A su vez, los pasajeros cuentan con la pantalla de un iPad que muestra en tiempo real el avance del vehículo en una representación gráfica de la visión computacional de los sensores de la unidad.
Fiebre por el futuro autónomo
La elección de Uber del SUV de Volvo para su plataforma de manejo autónomo no es casual, ya que la unidad de cómputo requiere del uso de computadoras que se asemejan a equipos de escritorio que ocupan mucho espacio. Es algo que Intel conoce de cerca, por ser el proveedor oficial de los equipos de cómputo del vehículo autónomo de Google, que comenzó primero con los modelos Prius de Toyota y RX450h de Lexus, y que luego evolucionó en el último año en la minivan Chrysler Pacifica, con suficiente espacio para llevar en el baúl los equipos para la cantidad inmensa de datos que debe procesar el sistema autónomo, estimado en 4 terabytes de datos por día.
Así es como los nombres de automotrices y tecnológicas comienzan a cruzarse. Los acuerdos y adquisiciones son moneda corriente dentro de esta incipiente pero activa escena de la conducción autónoma. Uber y Volvo comparten desarrollos en común en esta área, tras una inversión conjunta de 300 millones de dólares. Intel, asociado con automotrices como BMW y Chrysler-Fiat, adquirió MobilEye, una firma israelí especializada en sensores, por 15 mil millones de dólares y que fue responsable de desarrollar la primera etapa del sistema de manejo autónomo Autopilot del fabricante Tesla.
NVIDIA, una compañía de la industria tecnológica conocida por la fabricación de microprocesadores y placas gráficas, está presente en la provisión de tecnología para los vehículos autónomos de Audi, una de las automotrices que asegura que tiene el primer modelo de manejo autónomo.
Qualcomm, una empresa líder en el desarrollo de conectividad móvil y en microprocesadores para smartphones, es otra de las tecnológicas que también se mete de lleno en este sector tras la adquisición de NXP en 47 mil millones de dólares. NXP es una compañía holandesa especializada en la fabricación de chips utilizados para las computadoras internas de los autos. De esta forma, Qualcomm tiene un conocimiento de primera mano sobre el funcionamiento interno de los vehículos, desde el infotaintment hasta el consumo de combustible, el mantenimiento general y la temperatura de la cabina, entre muchos otros datos.
BlackBerry, la firma canadiense conocida por los icónicos smartphones con teclados físicos, es otro de los actores relevantes en esta escena. En 2010 compró QNX, sistema operativo utilizado en entornos críticos, por 200 millones de dólares.
Al margen de su alicaída presencia en el sector de los teléfonos móviles, QNX le permite a BlackBerry jugar ahora una carta fuerte con un sistema operativo presente en 60 millones de vehículos de 240 modelos y que está integrado en procesadores o unidades de control de 60 de cada 100 autos, según la firma canadiense.
Qué se espera de los autónomos
Para cualquier conductor, la experiencia de manejo no siempre es la misma, sea en Pittsburgh, Phoenix, Buenos Aires o San Pablo. Lo mismo ocurre con los sistemas autónomos, que se entrenan en calles y avenidas junto a otros autos con manejo tradicional para sortear los desafíos del entorno urbano, pero que aún les cuesta reconocer las imprevistas sutilezas de los humanos.
Con este panorama, una manera de seguir la evolución de la industria automotriz y tecnológica son los seis niveles de automatización que elaboró la Society of Automotive Engineers (SAE). La primera parte va desde el vehículo sin automatización, donde el conductor realiza todas las maniobras, al nivel 1 y 2, donde existe una asistencia y automatización parcial. Los niveles siguientes se enfocan en una automatización condicional u optativa, que apunta a vehículos autónomos más sofisticados, hasta llegar al modelo completamente autónomo en el nivel 5.
A su vez, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) presentó la guía A Vision for Safety 2.0, documento con una serie de recomendaciones para la industria y las autoridades sobre cómo abordar el desarrollo de los vehículos autónomos, en particular con la generación de sistemas en los niveles de automatización entre 3 y 5.
Por lo pronto, las experiencias se repiten en diversas ciudades del mundo, donde se delimita de forma clara cuáles son los alcances y espacios en los que pueden operar los vehículos autónomos, tales como avenidas y autopistas con muy buena señalización. Según quién sea el desarrollador detrás de la tecnología, la expectativa está en el corto plazo en la convivencia con el manejo tradicional. A su vez, la primera comercialización de este tipo de autos apunta a un servicio de alquiler o uso compartido, debido al alto costo que podría tener la primera generación de los coches autónomos.
