De auto icónico de la industria al éxito en las carreras: los 60 años del Ford Falcon
Se cumplieron seis décadas del comienzo de la producción y del lanzamiento de este modelo que se convirtió en un hito para la producción argentina; los hitos, a lo largo de los años.
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LA NACION
Difícilmente un auto pueda estar tan ligado a la vida cotidiana de un pueblo como lo estuvo el Ford Falcon durante varias décadas en la Argentina. Más allá de ser un modelo icónico en la historia de la industria nacional, el noble Falcon sirvió como auto particular, taxi, patrullero, utilitario (en su versión Ranchero y también Rural) y coche de carreras, dejando una huella imborrable en el Turismo Carretera, la categoría más popular del país.
La historia del Falcon comenzó en Estados Unidos a mediados de 1957, época en la que los ejecutivos de la Ford Motor Company empezaron a ver que los enormes autos, con grandes y extravagantes colas, no ofrecían lo que deslumbraba a la “nueva ola” de jóvenes nacidos pos Segunda Guerra Mundial: autos más pequeños y ágiles.
La recesión norteamericana de 1958 (que comenzó en agosto de 1957) reforzó los planes de crear autos más compactos, económicos y eficientes en términos de consumo, al menos para los parámetros del mercado norteamericano. En ese contexto, Ford comenzó a diseñar un modelo con motor de 6 cilindros para seis pasajeros, que a fines de 1959 vio la luz con el nombre de Falcon (tras barajar llamarlo Futura), que se convirtió en el primer auto compacto del óvalo.
Ese mismo año, el gobierno de Arturo Frondizi dio un impulso fundamental a la industria automotriz argentina, que ya se venía gestando, con la sanción del decreto N° 3693/59, conocido como Régimen de Promoción de la Industria Automotriz, que originó la presentación de 23 proyectos de vehículos (automóviles y pickups en su mayoría) de fabricación nacional. Entre ellos, los de Fiat, que ya fabricaba tractores y material ferroviario; De Carlo (1959); Renault, Peugeot y Citroën (todos en 1960, igual que las desaparecidas Siam Di Tella y Auto Unión), y las “refundaciones” de los tres “grandes de Detroit”: Chrysler (1960), General Motors (1960) y Ford (1961).
Echar raíces
Esta última, mientras construía su nueva fábrica en General Pacheco para reemplazar a la de La Boca (Wenceslao Villafañe 40), que funcionaba desde 1922 tras sustituir a la inicial en la calle Herrera de Barracas (1916), trajo al país en 1961 dos Ford Falcon Standard (sedán) para hacerles pruebas y adaptarlos a las rutas y calles argentinas. Luego de este trabajo, Ford comenzó a importar unidades desarmadas desde Estados Unidos para ensamblarlas en la planta de La Boca.
Solo el tapizado, la batería y los neumáticos eran nacionales, pero desde el 10 de enero de 1962, el Falcon comenzó a producirse en la Argentina para ser lanzado el 27 de enero de ese mismo año, con una gran presentación en el cine Gran Rex de la avenida Corrientes, y llegar a los concesionarios el 10 de febrero, festejándolo con la instalación en Plaza Italia de una gigantesca estructura que simulaba un micrómetro midiendo a un Falcon como un elemento de alta precisión.
Más allá de su origen, la del ‘62 es una de las versiones más distintivas del Falcon por su parante trasero angosto y la gran luneta panorámica curva. El auto medía 4,732 m de largo por 1,793 de ancho y 1,402 de alto, con una distancia entre ejes de 2,781 m. Las primeras unidades estaban equipadas con un motor de 144 pulgadas cúbicas, que resultó escaso: pronto se lo reemplazó por el 6 cilindros en línea de 170 pulgadas (2786 cc) y 101 HP de potencia máxima, más caja de velocidades manual de tres marchas con palanca al volante, que ofrecía acelerar de 0 a 100 km/h en 24 s y llegar a los 138 km/h. Ese primer año se vendieron 4684 unidades, sobre una producción de 5099 vehículos.
Cuando estuvo lista la planta de Pacheco (inaugurada el 21 d septiembre de 1961), la línea de montaje del Falcon pasó allí, desde donde, el 15 de julio de 1963, salió el primer Falcon realmente argentino (estampado, armado, pintura, etcétera) y que ya tenía novedades (diseñadas en EE.UU.): la vistosa luneta panorámica dio paso a una más plana, debido a la aplicación de un pilar trasero más ancho, nuevas luces traseras y parrilla delantera, además de un tablero diferente.
Aquel nombre para el modelo desechado en Estados Unidos, Futura, resultó útil para identificar la primera versión especial del Falcon en la Argentina. El Falcon Futura se presentó en diciembre de 1964 y se caracterizaba por su techo vinílico, butacas delanteras (en vez del asiento enterizo), consola central y un nuevo motor de 187 pulgadas cúbicas (3065 cc) de 116 HP, que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 20,4 s y alcanzar los 146 km/h. Las ventas del Falcon no paraban de crecer y en 1965 fue e por primera vez el auto más vendido del año (15.442 unidades, el 6% del mercado).
A comienzos de 1966 se presentó el segundo restyling (de un total de seis) del Falcon, este sí realizado en la Argentina, que se mantenía más fiel al modelo original, mientras el Falcon norteamericano tomaba otros caminos de diseño. Así, se renovaron las baguetas laterales, las luces traseras y la parrilla. Bajo el capot, la versión Deluxe quedó equipada exclusivamente con el motor 187 (el del Futura), que era opcional para el Standard (base) y el Taxi (introducido ya en 1964), que mantenían el de 170.
La familia crece
Otro nuevo trabajo argentino fue el diseño del Falcon Rural (en versiones Deluxe y Futura), que se lanzó en 1967 y rápidamente tuvo mucho éxito entre los usuarios familiares.
Un restyling más fue presentado el 2 de marzo de 1970: nueva parrilla, faros dobles redondos en la versión Deluxe, se eliminaron las baguetas laterales en la mitad de las puertas (pasaron a la línea que inicia el zócalo) y otros. Lo más importante, dos nuevos motores: los famosos 188 (tapa de válvulas naranja) de 3081 cc y 116 HP a 4000 rpm, que equipaba al Standard, y el poderoso 221 (tapa azul), de 3620 cc y 132 HP a 4000 rpm para los Futura y Deluxe, en reemplazo de los discontinuados 170 y 187. Estos propulsores vinieron acompañados por una flamante caja de 4 velocidades. En un test de la revista Corsa de septiembre de 1970, el Falcon Futura 221 aceleró de 0 a 100 km/h en 13 s, alcanzó una máxima de 167,2 km/h y un consumo de 9 L/100 km a 60 km/h y de 12,5 a 100 km/h. Eso sí, los frenos nunca fueron una fortaleza del Falcon: necesitó 63 m para detenerse de 100 km/h a 0. Esta versión 1970-1972 fue un éxito total: el Falcon fue el auto más vendido en 1971 (26.135 unidades) y 1972 (25.312).
En mayo de 1973 llegó otra vuelta de tuerca al ya popular Falcon, que gozaba del prestigio de ser confiable, fuerte y versátil, con la presentación de la versión más deportiva de su historia: el legendario Falcon Sprint naranja y negro con motor 221 y faros delanteros cuadrados dobles (parte de la gama siguió con los redondos) para enfrentar a las deportivas coupés Torino, Chevy y Dodge (con las que rivalizaba también en los circuitos ruteros del TC). Este modelo y el Futura (ya en 1972) estaba equipado con el motor 221 SP (Special Performance) de 3.6 L de cilindrada con nueva tapa de cilindros y múltiples de escape y admisión, más carburador Holley de doble boca para entregar 166 HP a 4500 rpm. Con esto, el Sprint aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,8 s y rozaba los 180 km/h de máxima. Además equipaba frenos delanteros a disco (100 km/h a 0 en 52,7 m) y muchos agregados (tacómetro, por ejemplo).
Ese mismo año, Ford transformó al Falcon, que soportaba muy bien el mal trato, en pickup, con el lanzamiento del modelo Ranchero en dos versiones con capacidades de carga de 465 y 565 kg. En 1974, volvió a ser el auto más vendido de la Argentina con 25.870 unidades.
Si bien a mediados de 1975 se hicieron varios retoques en la carrocería del Sprint (que perdió las franjas), con el eslogan “El clásico argentino”, Ford lanzó en 1978 un rediseño del Falcon en el que se destacaba la nueva parrilla con faros rectangulares para todas las versiones, salvo la Standard y Taxi, que seguían con los redondos. Otro cambio que identifica a estos modelos es la rejilla de ventilación en el parante trasero. Además, los motores pasaron a identificarse en litros (el 188 como 3.0 L y el 221 como 3.6 L). El Sprint, por su parte, recuperó las franjas que lo identificaban. La vigencia del Falcon quedó ratificada en 1979, cuando volvió a encabezar el ranking con 28.522 unidades, que treparon a 34.154 en 1980, en pleno auge de la apertura de importaciones, quedando solo detrás del Renault 12, pero siendo el auto más fabricado en el país con 40.612 unidades.
Sin embargo, la nueva generación de vehículos medianos puso al Falcon en jaque. Para enfrentarlos, Ford lanzó un profundo rediseño en 1982, aunque siempre sin modificar una estructura que tenía 20 años de antigüedad. Lanzado en versiones Standard, Deluxe y Ghia (en reemplazo del Futura) el auto tenía nuevos paragolpes, luces, frontal, parte trasera, molduras laterales y tablero, a lo que agregaba apoyacabezas y aire acondicionado, amén de un nuevo volante. Además se incluyó la primera transmisión automática de tres marchas como opcional. La gama también ofrecía los modelos Rural y Ranchero, ambos en versiones Standard y Deluxe. Se discontinuaron, en cambio, los Falcon Taxi y Sprint. Este restyling dio sus frutos y en 1983 el veterano Falcon regresó al tope de las matriculaciones, por última vez, con 22.060 unidades.
A partir de 1985, las ventas del Falcon comenzaron a caer, lo que llevó paulatinamente a bajar los costos de producción, el equipamiento y la calidad de los componentes, a discontinuar el motor 221 y otras medidas por el estilo, que se acentuaron con la fusión de Ford y Volkswagen en Autolatina (1987-1995). En 1988, se lanzó la versión GL en reemplazo de la Standard, desaparece el Deluxe y el Ghia deja de tener llantas de aleación (perdió ante el techo vinílico).
En 1989, se introdujo el motor 3.0 Max-Econo, un 188 muy modificado para reducir el consumo, lo que se logró en un 20%. También se sumó el motor diésel italiano VM 2.4 L. que tuvo poca vida por falta de abastecimiento del proveedor.
Así, el Falcon fue languideciendo hasta que el 10 de septiembre de 1991 salió de Pacheco la unidad Nro. 494.209, la última de un modelo que lejos de morir, sigue sirviendo en las calles y las carreras. Sin duda, un clásico argentino.
TURISMO CARRETERA: El Ford Falon en las competencias
Gloria y pasión. En 1964, el Chevitú (un Chevy Nova II) de Jorge Cupeiro irrumpió en forma estelar entre las longevas cupecitas de los años ‘30 del Turismo Carretera. Fue el primer “compacto” en la categoría. Ford, que fabricaba y vendía aquí el Falcon como pan caliente, decidió imitar a sus archirrivales de GM y, el 27 de septiembre de 1964, Rodolfo de Álzaga se presentó en la Vuelta de Carlos Casares con el primer Falcon de competición. El mismo “Rolo” ganó la primera carrera del modelo en el TC, al imponerse en la Vuelta del Pan de Azúcar (24/4/66), en Córdoba. En 1970, el ACA creó el TC Fórmula A, la génesis del actual Turismo Carretera, que albergó a los modelos grandes de 2 y 4 puertas de la época: Falcon, Chevrolet 400, Valiant, Torino, Chevy y Dodge. Solo se permitía adoptar una trompa aerodinámica. En esas carreras, la mayoría en circuitos semipermanentes ruteros y algunas en autódromos, desde 1972 hasta 1978, el equipo oficial Ford del “Polaco” José Miguel Herceg impuso un dominio incuestionable de la mano de Héctor “Pirín” Gradassi (foto), campeón 1972, 1974, 1975 y 1976, Nasif Estéfano (1973) y Juan María Traverso (1977 y 1978). El Falcon siguió luciéndose tras el retiro de este poderoso equipo oficial y, mientras se vendió en los concesionarios, salió campeón en 1982 (Jorge Martinez Boero), 1989 (Oscar Castellano) y 1991 (Oscar Aventín). Este útimo repitió en 1992 y le siguieron otros nombres rutilantes como los de Walter Hernández (1993), Eduardo “Lalo” Ramos (1994), otra vez Juan María Traverso (1999), Omar Martínez (2004 y 2015), el “Pato” Juan Manuel Silva (2005), Emanuel Moriatis (2009), Mauro Giallombardo (2012) y Diego Aventín (2013). Con los de Mariano Werner en 2020 y 2021 (aunque del Falcon original solo quede la imitación de parte de la carrocería) , el noble Ford Falcon lleva ganados 22 campeonatos de Turismo Carretera.
Fotos: archivo y Japo Santos /www.behance.net/japosantos
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