Leyendas de Le Mans

Las 24 Horas de Le Mans son el espectáculo automovilístico más grande del mundo, por sobre el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis e, inclusive, el rally Dakar. El clásico francés, cuya versión 2017 arranca hoy con la disputa entre Toyota y Porsche, es mucho más que una carrera y dura bastante más que un día: la batalla por el triunfo suele dar comienzo al día siguiente de terminada la anterior, se acelera en enero y se vuelve frenética en la semana previa. Le Mans continúa siendo el banco de pruebas más exigente para ensayar tecnología que se traslade a la industria de serie y la victoria en el legendario trazado de La Sarthe equivale a un título mundial… si es que no vale más.

Por eso las grandes marcas no pueden ignorar el desafío: porque los autos que construyen para durar el día y la noche acaban siendo, tras cruzar triunfales la meta, un signo de fortaleza industrial, un blasón que supera cualquier ejercicio de marketing. Desde 1923 a nuestros días, las 24 Horas de Le Mans fueron convirtiéndose en el clásico fuera de toda dimensión que son actualmente: quienes se consagran allí merecen su lugar en la historia.

El Porsche 917 le dio sus dos primeros triunfos, en 1970 y 1971, a la casa de Stuttgart, la más vencedora en las 24 Horas: la marca venía compitiendo allí desde 1951, pero fue esta noble bestia de 12 cilindros, 450 HP y ¡refrigerado por aire!, capaz de alcanzar los 380 km/h de velocidad máxima, la que arrancó la saga. Sin embargo, el modelo más exitoso de la marca es el Porsche 956/962, que conquistó siete victorias entre 1982 y 1994, esta última con una versión GT, preparada para andar por la calle. El 962 se diferenciaba del 956 solo en que los pies del piloto iban detrás del eje delantero. Fue el primer prototipo con chasis monocasco salido de Weissach, y el motor llegó a erogar 650 HP. En 1983, los primeros siete clasificados tras las 24 Horas fueron siete 956; el chasis 117 triunfó en 1985 y repitió al año siguiente.

La técnica de avanzada signó a la mayoría de los vencedores de las 24 Horas. El Porsche 936 fue el primer auto con motor turbocomprimido en obtener el triunfo: lo hizo en 1976; repitió en 1981. El Jaguar C era una derivación especial del deportivo XK120; triunfó en 1951 y repitió en 1953 con un lujo para la época: frenos delanteros de disco. El Mazda 787 le dio a la pequeña casa nipona lo que gigantes como Toyota y Nissan no lograron todavía pese a invertir verdaderas fortunas: un triunfo en Le Mans. Lo consiguió en 1991 con un motor rotativo típico de la marca de Hiroshima, el único coche en ganar con ese tipo de impulsor en el clásico francés. El Audi R10 logró en 2006 otro milagro: que un coche diésel pudiera ganar una prueba de esta repercusión y a más de 215 km/h de promedio.

La casa de Ingolstadt produjo un asombroso muestrario de tecnología que, de paso, la llevó a ser la segunda más ganadora detrás de Porsche en Le Mans. El Audi R18 e-tron quattro fue pionero al ganar en 2012 con tracción en las cuatro ruedas, y al año siguiente volvió a innovar venciendo con un sistema híbrido, siempre con motores diésel. El Audi R8, el primer prototipo de la marca de los cuatro anillos, marcó una época con cinco triunfos entre 2000 y 2005.

Caso muy curioso el del TWR-Porsche WSC-95. Nació como Jaguar XJR14, diseñado por Ross Brawn (campeón mundial con Ferrari y con su propio equipo en Fórmula 1, y ahora jefe técnico de la máxima categoría), corrió en 1992 como Mazda MXR01, Porsche compró el chasis para armar un prototipo que nunca corrió; Reinhold Joest –el propietario del 956 chasis 117– pidió en préstamo el chasis 001… y lo hizo ganar. ¡Dos veces seguidas, como al 117, en 1996 y 1997!

Durante años Ferrari fue la marca más vencedora en Le Mans: su último triunfo fue en 1965 con la berlinetta Ferrari 250LM, diseñada como GT para reemplazar a la 250 GTO, pero admitida como prototipo porque sólo se construyeron 32 ejemplares… Pero nada como la Ferrari 250 Testa Rossa de tres litros, con tapa de cilindros de color rojo y 290 HP, que ganó en 1958 y sus variantes vencieron en 1960 y 1961. La primera mitad de la década del ’60 fue propiedad exclusiva de la casa de Maranello, que cada año hasta junio no se ocupaba de otra cosa que de sus sport para Le Mans: por eso sufría tanto el equipo de Fórmula 1… La Ferrari 330 LM de 1962, equipada con un V12 de cuatro litros y 390HP, fue el último auto con motor delantero (o, como decía Enzo Ferrari, “con el caballo delante del carro”) en ganar las 24 Horas; ese auto lo compraron los Pérez Companc en siete millones de euros y duerme en la Argentina.

El Ford GT40 (llamado así por su altura, 40 pulgadas) fue hijo del capricho: cuando Enzo Ferrari no quiso venderle su fábrica a Henry Ford, este se propuso destronarlo, y en los ’60 el reino del Cavallino era Le Mans. El éxito llegó al tercer intento, en 1966, cuando Ford presentó ¡nada menos que 13! de esos autos y tres de ellos cruzaron juntos la meta. Con los legendarios colores celeste y naranja de la Gulf, el GT40 chasis 1045 marcó un doblete en menos de un año: ganó la edición 1968 en septiembre y la de 1969 en la fecha tradicional de junio… Hoy es propiedad de Rob Walton, el hijo del fundador de la cadena de supermercados Walmart.

Parece haber poco en común entre dos autos construidos con casi 70 años de diferencia. Pero el Lorraine Dietrich B3-6 y el Peugeot 905 Evo 1B tienen esa particularidad. El B3-6 fue el primer auto en ganar dos ediciones consecutivas, en 1925 (las primeras 24 Horas verdaderamente internacionales) y 1926; el 905 logró esa marca en 1992 y 1993. Ambos modelos marcaron el 1-2-3, en 1926 y 1993, respectivamente; los dos coches estaban equipados con motores de 3500 cc, pero el del B3-6 era un seis en línea (de potencia desconocida) y el del 905 era un V10 de 670 HP. Ambos eran franceses, pero mientras Peugeot continúa produciendo, la Lorraine Dietrich no sobrevivió a los efectos de la crisis de Wall Street en 1929.

De la bella época, antes que la Segunda Guerra Mundial impusiera un paréntesis de diez años (entre 1939 y 1949) sin carreras, se recuerdan modelos como el Bentley Speed 6 o el Alfa Romeo 8C 2300. El coche inglés, vencedor en 1929 y 1930, fue una versión superadora del Sport que había ganado en 1924, 1927 y 1928, con un motor seis en línea de 6600 cc (¡más de un litro por cilindro!) y que hacía la transición de los autos de serie permitidos exclusivamente en las primeras ediciones, a los coches sport. El modelo italiano obtuvo cuatro ediciones consecutivas (récord absoluto por entonces) entre 1931 y 1934, con impulsor más chico pero equipado con compresor.

Los años ’50 produjeron inolvidables ganadores, como el Jaguar D, la bellísima evolución del modelo C que ganó tres de las cinco ediciones en las que participó: la trágica de 1955 y las dos siguientes. También la Talbot T26 GS, básicamente el Fórmula 1 de la marca con guardabarros, faros y dos asientos, vencedor en 1950; y la elegante coupé Mercedes Benz 300SL de 3 litros, que en su debut en 1952 se transformó en el primer coche alemán en ganar el clásico.

El Matra 670 y sus versiones 670B y 670C venció utilizando un motor de Fórmula 1 adaptado a las exigencias de la resistencia. El V12 de 3 litros, de delicioso sonido, le permitió a Graham Hill ganar en 1972 la Triple Corona (ya había triunfado en Mónaco F-1 e Indianápolis). El dominio del 670 se extendió a 1973 (batiendo a las Ferrari 312PB, las últimas oficiales en la historia de Le Mans) y 1974.

La única marca que ganó la Triple Corona fue McLaren: el F1 con volante central y motor V12 de BMW, aprovechó la lluvia para imponerse a prototipos más veloces en 1995.

El recorrido no puede estar completo sin una marca de colección: el Bugatti 57G Tanque fue el primero en ganar Le Mans con una carrocería completamente aerodinámica: lo hizo en 1937 y 1939. Tampoco puede faltar el Rondeau M379, un coche equipado con el clásico Cosworth V8 y fabricado de forma artesanal en la propia Le Mans por uno de sus vecinos, Jean Rondeau, el único piloto que llevó al triunfo a su propia creación en las 24 Horas.