Superautos: titanes a la caza de récords

Chiron, Agera RS, Venom F5 ¿Son cazas de combate? Casi, pero vuelan a ras del piso. Se trata de tres de los hypercars más poderosos del planeta, enzarzados en una guerra de titanes: ser los autos, con licencia para circular por la calle, más veloces y con mayor aceleración del mundo.

Primero presentemos a los contendientes de esta particular confrontación. Bugatti es una marca legendaria fundada en 1909, que tiene sede en Molsheim, Alsacia, hoy territorio francés. Perteneciente al grupo Volkswagen, la última creación de la firma establecida por Ettore Bugatti, quien siempre hizo un culto de los automóviles superdeportivos, es el Chiron.

Lo hemos descrito varias veces en estas páginas. Se trata de un superauto con motor de 16 cilindros en W, cuatro turbocompresores y 8 L de cilindrada, que entrega una potencia máxima de 1500 CV y un par motor (torque) de 1600 Nm (304 CV y 108,4 Nm más que su famoso predecesor Veyron, otro modelo que supo estar tras estos récords). El Chiron cuenta además con una caja automática del tipo de doble embrague (las más rápidas para el paso de los cambios) de 7 marchas, más el sistema Torque vectoring, que distribuye, precisamente, el torque del propulsor entre las cuatro ruedas. Eso sí, pesa sus buenos 1995 kg en seco (peso neto). El Chiron tiene tracción integral permanente AWD (All-Wheel Drive); es decir que sus cuatro ruedas son motrices.

Por su parte, el Koenigsegg Agera RS tiene una mecánica algo más modesta. Está equipado con un motor propio V8 TwinTurbo (dos turbocompresores) de 5 litros que, montado en forma central, desarrolla una potencia máxima de 1176 CV a 7800 rpm y un par motor máximo de 1280 Nm a 4100 vueltas; lo interesante es que antes, desde las 2700 rpm, y después de dicho pico, hasta las 6170 vueltas, entrega un nada despreciable torque de 1000 Nm. También tiene caja automática, con paddle-shifts para hacer los cambios en forma manual-secuencial, de 7 marchas. Por supuesto, el hypercar de la marca sueca dispone de controles de tracción y estabilidad especiales. El chasis combina fibra de carbono y aluminio con construcción tipo panal de abejas (honeycomb), al estilo Fórmula 1, que sumado al conjunto motriz resulta en un peso de 1295 kg en seco y 1395 con todos los fluidos a full.

El tercero en discordia, pero que todavía no ha subido al ring en forma oficial, es el texano Hennessey Venom F5 (debe este nombre al máximo nivel de la escala de Fujita para clasificar tornados), presentado hace pocos días en la exposición de autopartistas y tunning SEMA 2017, en Las Vegas. De él, sólo se sabe oficialmente lo que la propia marca ha dicho. Igual que el Agera RS, el supercar americano apela a un V8 TwinTurbo 7.4 L de cosecha propia que, según la propia firma de tunning y autos especiales entrega más de 1622 CV y cuenta con una caja automática de doble embrague de 7 marchas y tracción trasera. El otro secreto del Venom F5 es el bajo peso. Gracias a su chasis construido en materiales livianos y su carrocería de fibra carbono, este Hennessey pesa 1338 kg en vacío.

Un factor decisivo en la capacidad de aceleración de un vehículo es su relación peso-potencia. Cuanto más pequeño sea dicho número, más acelerará el vehículo. Así que, como en el boxeo, cada gramo cuenta, tanto para dar la categoría como para aprovechar toda la potencia de la mecánica. Es un detalle importante para comprender por qué con menos potencia se pueden lograr aceleraciones iguales o mejores. Por eso, en los automóviles de competición suele fijarse un peso mínimo de las unidades para equiparar este punto. En la Fórmula 1, por ejemplo, ese peso mínimo es de 691 kg, con el piloto incluido.

En este rubro, el Bugatti Chiron arroja una relación peso-potencia excelente, de 1,33 kg/CV. En otras palabras: tiene un CV de potencia para mover cada 1,33 kg de masa. Bastante más liviano (657 kg) y aunque en desventaja en materia de potencia máxima por 324 CV, el Koenigsegg Agera RS tiene una mejor relación peso-potencia aún, ya que es de 1,10 kg/CV. Por su parte, el Hennessey sería el mejor de los tres, con una relación peso-potencia de 0,82 kg/CV, según los datos declarados por el fabricante norteamericano.

Otro factor muy importante ya con los autos lanzados es la aerodinámica, tanto para mantenerlo pegado al piso (y que por lo tanto las ruedas motrices traccionen mejor; en otras palabras, puedan transmitir bien la potencia del motor al piso a través de los parches de apoyo de los neumáticos) como para permitirle romper la gran resistencia al avance que proporciona el aire, que se incrementa en forma cuadrática con la velocidad. Esto es, que cuanto mayor sea ésta, más potencia necesitaremos para romper dicha resistencia. En vehículos, como éstos, que superan los 400 km/h, este factor es muy importante. Por eso, necesitan esas potencias descomunales.

Así que conociendo el área frontal del vehículo, que podemos calcular aproximadamente multiplicando el ancho por el alto de la unidad, el coeficiente de penetración, determinado por el número Cx, además de la densidad del aire, que a 0 m de altitud se define en 1,225 kg/m3, y la velocidad del móvil elevada al cubo, se puede calcular cuántos CV necesitamos para movernos a dicha velocidad.

En forma práctica, el Chiron tiene un ancho de 2,038 m y una altura de 1,212, mientras que el Cx, a máxima velocidad, es de 0,36. Haciendo los cálculos con la fórmula correspondiente, que involucra todos esos componentes, a 420 km/h el Chiron necesita más de 1037 CV de sus 1500. Y no es la única resistencia que debe vencer, también están la de rodadura de los neumáticos y diversas pérdidas de arrastres mecánicos. El área frontal del Agera RS, por su parte es aún mejor: 1,873 m2.

¿Cómo enfrentar a estos monstruos para demostrar tanto sus capacidades de aceleración como de frenado? Pues los fabricantes han encontrado una prueba más allá de la velocidad máxima, que suele estar limitada en los vehículos homologados para circular por el tránsito: realizar el test 0-400 km/h-0; es decir arrancar con partida detenida, llegar a los 400 km/h y pararse arriba del pedal de freno hasta que el automóvil se detenga.

Con el piloto de Fórmula 1 Juan Pablo Montoya al volante, el 6 de agosto último, en Alemania, el Bugatti Chiron fijó un récord mundial de 41,96 s para realizar la prueba 0-400 km/h-0, con aceleraciones de 2,4 s de 0 a 100 km/h, 6,1 para alcanzar los 200 km/h, 13,1 s para perforar los 300 km/h y 32,6 s para llegar a los 400 km/h. Cabe acotar que la velocidad máxima del Chiron está limitada a 420 km/h. Ver video www.youtube.com/watch?v=PkkV1vLHUvQ

La respuesta no tardó en llegar del lado sueco. El 1° de octubre pasado, con Niklas Lilja, piloto profesional de autos sport (Trofeo Abarth en Italia y Europa, GT en Suecia), el Koenigsegg Agera RS rompíó los relojes marcando un tiempo de 36,44 s para la prueba 0-400-0, en la que recorrió 2441 m. Los parciales fueron de 26,88 s para trepar de 0 a 400 km/h (lo que le demandó al Agera RS recorrer 1958 m) y 9,56 s para pasar de 400 km/h a 0, para lo que necesitó unos generosos 483 m (ergo, por más potente que sean los frenos, se necesita mucho espacio para frenar cuanto mayor sea la velocidad). Con exactitud, Lilja hizo en realidad 0-403 km/h-0, que realizó en 37,28 segundos. Además, alcanzó una velocidad máxima de 444,6 km/h. Las imágenes de este récord pueden verse en www.youtube.com/watch?time_continue=175&v=R1g07RpTPFE

Por ahora, el reinado le corresponde al sueco Koenigsegg Agera RS. Queda por ver qué podrá hacer realmente la amenaza del norteamericano Hennessey Venom F5, que promete una aceleración de 0 a 300 km/h en menos de 10 s (lo que lo haría más rápido que un Fórmula 1 actual) y una velocidad que excedería las 300 millas por hora, algo así como 482 km/h. Esta meta, la de las 300 mph también está en la mira de John Hennessey, patrón de la marca americana, y de Wolfgang Dürheimer, CEO de Bugatti. El tiempo dirá cuál es el titán entre los titanes.

Por Gabriel Tomich

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