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América Latina alcanzó el hito de los 10.000 buses eléctricos
Cuando se habla de movilidad eléctrica, las referencias suelen estar lejos: Londres, Shenzhen, Oslo; esta vez, la noticia viene de que América Latina acaba de superar los 10.000 buses eléctricos en operación
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columnistaLucía Bellocchio
Cuando se habla de movilidad eléctrica, las referencias suelen estar lejos: Londres, Shenzhen, Oslo. Esta vez, la noticia viene de acá. América Latina acaba de superar los 10.000 buses eléctricos en operación. No es un dato menor ni meramente simbólico. Según los datos consolidados de E-Bus Radar, anunciados por C40 Cities y el International Council on Clean Transportation (ICCT), son vehículos que ya circulan por más de 80 ciudades de 13 países, transportando personas todos los días. Santiago de Chile, São Paulo y Bogotá concentran más de 7.000 unidades y se convirtieron en los grandes motores de una transformación que, en menos de una década, dejó de ser experimental para adquirir escala.
De proyecto piloto a política pública En 2017, la flota regional era diez veces menor. El informe Electric Bus Market in Latin America, 2025, del ICCT, muestra que el crecimiento se aceleró especialmente durante el último año. Hoy, una persona puede viajar en un bus eléctrico para ir a trabajar, estudiar o hacer un trámite sin pensar que está participando de un “proyecto piloto”. Esa normalización es, quizás, la mejor prueba de que el cambio ya comenzó.
En materia de buses eléctricos, nuestras ciudades están construyendo experiencia propia y ensayando modelos que hoy son observados internacionalmente.
Santiago mostró que era posible electrificar una flota de gran escala e integrar los nuevos vehículos a un sistema metropolitano. Bogotá avanzó con esquemas que separan la provisión de la flota de su operación, una fórmula que permitió distribuir riesgos y atraer capital. São Paulo, que incorporó 500 unidades de una sola vez en junio y ya cuenta con 1.759 buses eléctricos, estructuró un programa de inversión de alrededor de 6.500 millones de reales, combinando recursos municipales, nacionales y multilaterales, según informó C40 Cities.
¿Es la batería el verdadero cambio?
La lección es importante: la transición no se produjo simplemente porque apareció una batería con mayor autonomía, sino cuando la innovación tecnológica encontró innovación institucional.
Un bus eléctrico cuesta más al momento de comprarlo, pero puede reducir los gastos de energía y mantenimiento durante su vida útil. El problema es que los municipios suelen mirar el precio inicial, mientras que los beneficios aparecen a lo largo de muchos años. Para resolver esa brecha fue —y sigue siendo— necesario
rediseñar licitaciones, contratos, garantías, infraestructura de carga y mecanismos de financiamiento. Programas como la alianza ZEBRA, impulsada por C40 y el ICCT, trabajan precisamente en conectar a las ciudades con instituciones financieras y proveedores para hacer viables estas adquisiciones. En otras palabras: el salto no fue solamente comprar buses, sino construir un ecosistema capaz de ponerlos en circulación y sostenerlos. Es decir, diseñar nuevas arquitecturas para viabilizar la innovación.
Menos humo, menos ruido, una ciudad más amable
Los beneficios son evidentes. Los buses eléctricos no producen emisiones contaminantes y reducen uno de los sonidos más naturalizados —y más agresivos— de la ciudad: el motor diésel acelerando a pocos metros de una vereda, una escuela o un hospital.
Según el análisis de ciclo de vida desarrollado por el ICCT, los modelos eléctricos a batería de 12 a 15 metros generan entre 66% y 85% menos emisiones que sus equivalentes diésel en Brasil, Colombia, Chile y México. La diferencia depende, sobre todo, de la matriz utilizada para producir electricidad en cada país.
Esta reducción del ruido y de la contaminación conecta directamente con una de las ideas centrales que trato en mi último libro Ciudades Azules (Editorial El Ateneo): la accesibilidad urbana no es solamente física; es sensorial y cognitiva. Una ciudad puede tener rampas y, sin embargo, resultar agotadora por el ruido, la sobrecarga de estímulos o la falta de información comprensible. Un bus más silencioso y limpio no solo mejora indicadores ambientales; también puede reducir la carga sensorial del viaje y hacer la ciudad más habitable para niños, personas mayores, personas autistas y para cualquiera que necesite trasladarse en un entorno menos hostil.
La pregunta incómoda: ¿alcanza con cambiar el motor?
Hasta acá, una noticia que sin dudas vale la pena destacar. Ahora, una de esas preguntas incómodas que me gusta traerles a quienes me leen: ¿alcanza con cambiar el motor? Un bus puede ser cero emisiones y, al mismo tiempo, llegar tarde, circular repleto o resultar imposible de abordar para una persona con movilidad reducida. Puede ser silencioso, pero no informar con claridad cuál es la próxima parada. Puede tener la tecnología más avanzada y ofrecer una experiencia hostil para una persona mayor, un turista que no conoce la ciudad o alguien con autismo que necesita anticipar el recorrido.
Electrificar un mal servicio no lo convierte automáticamente en un buen servicio
Por eso, los próximos 10.000 buses no deberían medirse solamente en toneladas de dióxido de carbono evitadas. También habrá que medir tiempos de espera, regularidad, accesibilidad, confort térmico, seguridad, claridad de la información y calidad de la experiencia. La transición energética ofrece una oportunidad excepcional para rediseñar el transporte público desde la perspectiva de quienes lo usan.
Los nuevos vehículos pueden incorporar piso bajo, rampas que funcionen, espacios flexibles para sillas de ruedas y cochecitos, información visual y sonora, iluminación amable, climatización y datos en tiempo real. Las paradas pueden anticipar niveles de ocupación, demoras y condiciones de accesibilidad. Las apps pueden sugerir no solo el trayecto más rápido, sino el más cómodo, simple o previsible para cada persona. Importa llegar, pero también poder comprender el recorrido, anticipar lo que va a suceder, pedir ayuda, viajar sin una sobrecarga innecesaria y contar con cierto derecho a la calma.
Incluso el silencio, uno de los grandes atributos del bus eléctrico, requiere diseño. Para quienes viven expuestos al ruido urbano es una mejora enorme; para peatones ciegos o distraídos, puede crear nuevos riesgos si no se incorporan alertas acústicas adecuadas. Toda innovación resuelve problemas, pero también modifica la experiencia y exige aprender a gestionarla. Ese ejemplo resume un principio más amplio: no existe una solución verdaderamente inteligente si no contempla la diversidad de las personas que van a utilizarla. Diseñar para el promedio suele significar excluir a muchos.
La otra oportunidad: producir el futuro eléctrico
Hay, además, una dimensión productiva que la región no debería ignorar. Una parte importante de los buses y de sus componentes proviene de fabricantes chinos. Esa cooperación permitió acelerar el despliegue y debe ser reconocida. Sin embargo, si América Latina quiere transformar este avance en una política de desarrollo, necesita participar en más eslabones de la cadena: carrocerías, baterías, software, sistemas de carga, mantenimiento, reciclaje y capacitación técnica.
No se trata de cerrar mercados, sino de evitar que la transición consista únicamente en reemplazar la importación de diésel por la importación de tecnología. Brasil, México y la Argentina cuentan con capacidades industriales que podrían integrarse a una estrategia regional de electromovilidad. Cada licitación puede ser también una herramienta para generar empleo, conocimiento y proveedores locales.
Un avance regional, pero todavía desigual
Sin dejar de celebrar el hito, corresponde también decir que el mapa sigue siendo desigual. Tres ciudades concentran aproximadamente siete de cada diez buses eléctricos de la región. Mientras algunas flotas se cuentan por miles, muchas ciudades continúan en la fase del primer prototipo —o ni siquiera eso—.
La Argentina ha comenzado a avanzar con experiencias en Buenos Aires, Córdoba, Rosario y San Juan, ciudades ya relevadas por E-Bus Radar, pero todavía está lejos de la escala alcanzada por sus vecinos. El desafío ahora es que los casos de éxito dejen de ser excepciones. Para eso hacen falta reglas estables, planificación energética, financiamiento de largo plazo y cooperación entre gobiernos, operadores, empresas eléctricas, fabricantes y bancos de desarrollo. También se necesita algo menos visible: equipos públicos capaces de aprender, contratar y gestionar tecnologías nuevas.
Los 10.000 buses eléctricos demuestran que América Latina puede innovar a escala. Es una cifra para celebrar, pero no una meta de llegada.
