Citroën, cien años a pura innovación

La idea que tenemos de una marca está indisolublemente asociada al pasado, a los hombres que la forjaron y a los modelos que trascendieron en su historia. Por eso, para los que tenemos memoria, al pensar en Citroën nos viene a la mente todo lo que significa el 3CV: irreverencia en el diseño, creatividad en las soluciones tecnológicas y un fuerte anclaje popular. Pero también aparece esa maravillosa máquina llamada DS, uno de los autos más bellos de todos los tiempos y sin dudas el más avanzado de su época. Y yendo más atrás, el Traction Avant, que fue no solo el primer auto de producción masiva con tracción delantera, sino también uno de los precursores en la carrocería autoportante. Y más aún: la suspensión hidroneumática, los frenos hidráulicos, el embrague centrífugo, los cambios de marchas sincronizados y los faros direccionales, todos adelantos tecnológicos que Citroën fue incorporando a sus autos y terminaron de darle ese aura de marca innovadora y sorprendente.

Pero una parte importante de su historia es menos glamorosa y admirada, y también es parte de la configuración de su identidad actual. Ese incontenible afán por estar siempre por delante de sus competidores la llevó varias veces a tomar decisiones no del todo racionales desde el punto de vista económico. Tal es así, que en estos 100 años la compañía tuvo que soportar dos quiebras y sus consecuentes absorciones por otras empresas. Pero empecemos por el principio.

El hombre a quien la marca debe su nombre, André Citroën, fue sin duda una de las grandes figuras del siglo XX. Audaz, intuitivo, adelantado a su tiempo y dotado de un sentido admirable para la comunicación, André combinó los avances técnicos en la producción implementados por Taylor y Ford con un afán creativo sin límites, para convertirse en el primer fabricante europeo de autos en masa. Para fines de la década de 1920, había construido uno de los mayores imperios industriales del mundo, y parte de ese éxito fue posible porque innovó profundamente en los conceptos de publicidad y servicios posventa, entendiendo que el mercado del automóvil no pasaba solo por la producción sino también por la comunicación y los servicios.

Luego de una serie de exitosos modelos que convirtieron a la empresa en el mayor constructor de automóviles fuera de Estados Unidos, en 1934 Citroën dio a luz a uno de sus modelos emblemáticos: el Traction Avant, primer auto con ruedas delanteras motrices que combinaba casi todos los adelantos tecnológicos de la época: estructura autoportante, suspensión independiente en las 4 ruedas, y frenos y dirección hidráulicas. Pero los altísimos costos de desarrollo de un auto tan revolucionario, sumados a los excesivos gastos en publicidad y los efectos tardíos de Gran Depresión de 1929, llevaron a la empresa a la quiebra en 1935.

Ese año, Michelin –su principal acreedor– tomó control de Citroën. Su primera tarea fue pagar las deudas dejadas por André, quien murió de cáncer el 3 de julio de 1935. Para eso puso en marcha la comercialización del Traction, que no solo sería un suceso fenomenal (con una producción de 760.000 unidades hasta 1957), sino que se convertiría en un auto-símbolo de la Resistencia Francesa durante la Segunda Guerra Mundial. Simultáneamente, Michelin puso en marcha el proyecto 2CV, un auto popular de bajo costo cuya misión era motorizar a la Francia rural… ¡para vender más neumáticos! El 2CV (devenido en 3CV y muy popular aquí en la Argentina) recién se lanzó a la producción masiva luego de la guerra, y representó no solo el segundo gran hito en la historia de la marca, sino también uno de los más importantes en la historia del automóvil.

Más cerca de la fealdad que de la belleza –aunque con una simpatía insuperable– el 2CV es, junto al Cinquecento en Italia y el Beetle (ex escarabajo) en Alemania, el símbolo de la recuperación industrial europea de la posguerra. El sapito estaba dotado de una funcionalidad y una practicidad extraordinarias, y derramó su carisma por todo el mundo dejando una huella indeleble en el ADN de la marca.

Pero Citroën seguía siendo una empresa de comportamientos extremistas. En las antípodas del 2CV, y de la mano del gran escultor y diseñador Flaminio Bertoni, nació en 1955 el legendario DS. Exponente máximo del refinamiento, la elegancia y la innovación, el DS revolucionó el confort de marcha con su suspensión hidroneumática, y poseía un diseño futurista que hacía que los autos contemporáneos parecieran antiguallas. Roland Barthés, el gran semiólogo francés, quedó tan fascinado con el auto que lo definió como "un objeto descendido de otro universo"; "pasamos a todas luces de una alquimia de la velocidad al placer de la conducción", decía por aquel entonces. En los dos extremos del universo del automóvil, el 2CV y el DS representan no solo la identidad de Citroën, sino la de la cultura francesa de esos años.

No todas son rosas en la historia de Citroën. Igual que en los años ’30, una serie de eventos desafortunados conspiró para que la empresa cayera nuevamente en la quiebra. Por un lado, una oferta de modelos que cubría la gama baja (2CV) y la alta (DS), pero que carecía de autos medianos competitivos. Por otro, una política de adquisiciones que no dio resultado (por ejemplo Maserati, de la cual Citroën fue dueña entre 1968 y 1974). Y finalmente la Crisis del Petróleo de 1973, que tomó a la compañía endeudada por costosos desarrollos tecnológicos que no terminaban de ver la luz comercial.

Consciente de la importancia estratégica y cultural de Citroën para el país, el Estado francés impidió la compra por parte de Fiat, y prácticamente obligó a Peugeot a hacerse cargo de la empresa. Citroën pagó el costo de su supervivencia resignando su mayor capital simbólico y práctico: la audacia. Efectivamente, la convivencia entre ambas marcas se hizo difícil por sus identidades opuestas: el carácter más conservador de Peugeot y el espíritu innovador de Citroën no armonizaban demasiado bien y terminó prevaleciendo el primero. Durante esos años, el destino del doble chevrón fue regido por la lógica de la racionalización y la integración productiva de modelos entre ambas marcas. Para la década de 1980 los equipos de desarrollo y diseño de Citroën se fueron desarmando (el director de diseño Robert Opron partió a Renault dejando como legado el bellísimo CX, un digno sucesor del DS) y la identidad de Citroën se diluyó en modelos apenas originales como el BX, el mejor exponente de esos años de transición. A partir de entonces, si bien los nuevos productos iniciaron una etapa de mayor calidad y confiabilidad, no eran lo suficientemente creativos. Los Citroën devinieron clones más económicos de los Peugeot existentes, e incluso los de mayor venta (como Xsara o Xantia) aparecían demasiado tímidos desde el punto de vista del estilo. Una honrosa excepción puede hacerse con el imponente XM y más tarde el C6, la última gran berlina francesa con verdadera personalidad.

Con el comienzo del nuevo siglo, la convivencia entre Citroën y Peugeot se fue haciendo más armónica. Las dos marcas asumieron sus diferencias y la economía de costos dejó de ser un factor en detrimento del diseño. Para Citroën, ese cambio se vio incluso reflejado en un nuevo sistema de denominación para sus modelos, abandonando la tradicional X que fue usada en casi todos los productos desde mediados de los ’70.

Bajo el impulso del director de diseño Jean Pierre Ploué, la marca recuperó un impulso estilístico, si bien no tan rupturista como antaño, sí claramente propio. El funcional Xsara Picasso, el geométrico C3, e incluso "la" vistosa C4 VTS, con sus aires de coupé, son buenos ejemplos de este reverdecer. A partir de entonces el lema fue Creative Tecnologie ("tecnología creativa"), en un intento por recuperar su histórico espíritu creativo, que dio lugar a interesantes concept cars, algunos de los cuales terminaron incluso llegando a producción, como el Cactus o el e-Mehari.

A comienzos de esta década Citroën encaró dos caminos relacionados, justamente, con sus dos modelos más icónicos. Por un lado, un intento de poner en valor el "lujo francés" que tuvo en el DS original su mejor exponente automovilístico. Así nació la submarca DS –en un explícito rescate de la simbólica sigla– que terminó independizándose del apellido Citroën para iniciar su propia historia como la marca premium del Grupo PSA.

El otro camino, y a la postre el único que está transitando actualmente, es el de constructor de autos prácticos, inteligentes, divertidos de ver y agradables de usar. Un camino que se vincula mucho más con el espíritu del 2CV, e incluso el Mehari, como expresión de lo lúdico y accesible. En la Argentina tenemos un excelente ejemplo de esa filosofía: el C4 Cactus, que aún habiendo resignado algo de la originalidad inicial sigue siendo un distinto en el amesetado panorama de los autos actuales. Lamentablemente, aquí todavía no podemos disfrutar de productos como los nuevos C3 y C3 Aircross, dos coloridos modelos que son un éxito en Europa.

Hoy, más allá de completar su line up con inevitables SUV (como el C5 Aircross, al que seguro que se sumarán un par más), Citroën está dando algunas señales de hacia dónde está puesta su creatividad. Los concept cars 19_19 (para un futuro totalmente autónomo) y Ami One (encantador, puro diseño en función de la micro movilidad) anticipan que la creatividad y la audacia siguen estando en su ADN. Es lógico; sin esos dos atributos el doble chevrón no tiene muchas razones para existir.

Por Renato Tarditti

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