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Cómo China popularizó los vehículos eléctricos
China no solo lidera la producción global de autos, sino que también domina el desarrollo de vehículos eléctricos a nivel mundial
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“Conduzco un vehículo eléctrico porque soy pobre”, dice Lu Yunfeng, un conductor de taxi privado, que se encuentra en una estación de carga en las afueras de Guangzhou, en el sur de China.
Sun Jingguo, que se encuentra cerca, asiente. “El coste de conducir un coche de gasolina es demasiado elevado. Ahorro dinero conduciendo un vehículo eléctrico”, afirma. “Además, protege el medio ambiente”, añade, apoyándose en su modelo U7 blanco de Beijing.
Es el tipo de conversación que los activistas climáticos sueñan con escuchar. En muchos países, los vehículos eléctricos (VE) se consideran artículos de lujo. Pero aquí en China, donde casi la mitad de los coches vendidos el año pasado eran eléctricos, es una realidad cotidiana.
El rey de la colina
A principios de siglo, los líderes chinos trazaron planes para dominar las tecnologías del futuro. China, que alguna vez fue una nación de bicicletas, es ahora líder mundial en vehículos eléctricos.
Para los más de 18 millones de habitantes de Guangzhou, el estruendo de la hora punta se ha convertido en un zumbido. “En lo que respecta a los vehículos eléctricos, China lleva 10 años de ventaja y es 10 veces mejor que cualquier otro país”, afirma el analista del sector automovilístico Michael Dunne.
La empresa china BYD lidera ahora el mercado mundial de vehículos eléctricos, tras superar a su rival estadounidense Tesla a principios de este año.
Las ventas de BYD se han visto impulsadas por un vasto mercado interno de más de 1.400 millones de personas, y ahora busca expandir sus ventas a nivel internacional. Lo mismo ocurre con otras numerosas empresas emergentes chinas que fabrican vehículos eléctricos asequibles para el mercado masivo. ¿Cómo logró China esta ventaja y podrá ser alcanzada?
El plan maestro
Al rastrear los orígenes del dominio de China en el sector de los vehículos eléctricos, los analistas suelen atribuir el mérito a Wan Gang, un ingeniero formado en Alemania que se convirtió en ministro de comercio y ciencia de China en 2007.
“Miró a su alrededor y dijo: ‘Buenas noticias: ahora somos el mercado automovilístico más grande del mundo. Malas noticias: en las calles de Pekín, Shanghái y Cantón solo veo marcas extranjeras’”, cuenta el Sr. Dunne.
En aquel entonces, las marcas chinas simplemente no podían competir con los fabricantes de automóviles europeos, estadounidenses y japoneses en cuanto a calidad y prestigio. Estas empresas tenían una ventaja insuperable en la producción de automóviles de gasolina o diésel.
Pero China sí contaba con amplios recursos, mano de obra cualificada y un ecosistema de proveedores en la industria automotriz. Por eso, según Dunne, el Sr. Wan decidió “cambiar las reglas del juego y dar un giro radical al pasarse a los vehículos eléctricos”. Este era el plan maestro.
Aunque el gobierno chino había incluido los vehículos eléctricos en su plan económico quinquenal ya en 2001, no fue hasta la década de 2010 cuando comenzó a proporcionar enormes cantidades de subsidios para impulsar el sector.
China, a diferencia de las democracias occidentales, tiene la capacidad de movilizar grandes sectores de su economía durante muchos años para alcanzar sus objetivos. Los gigantescos proyectos de infraestructura del país y su dominio en la industria manufacturera son prueba de ello.
El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés) estima que desde 2009 hasta finales de 2023, Pekín gastó alrededor de US$231.000 millones (172.000 millones de libras esterlinas) en el desarrollo de la industria de los vehículos eléctricos.
Desde los consumidores y los fabricantes de automóviles hasta los proveedores de electricidad y los proveedores de baterías, todos en China tienen derecho a recibir dinero y asistencia en lo que respecta a los vehículos eléctricos.
Por ejemplo, esto animó a BYD a pasar de fabricar baterías para teléfonos inteligentes a centrarse en la producción de vehículos eléctricos. CATL, con sede en Ningde, que suministra a empresas como Tesla, Volkswagen y Ford, fue fundada en 2011 y actualmente produce un tercio de todas las baterías utilizadas para vehículos eléctricos en todo el mundo.
Esta combinación de planificación a largo plazo y financiación gubernamental también permitió a China dominar las cadenas de suministro críticas en la producción de baterías. Ha contribuido a construir la mayor red de recarga pública del mundo, con estaciones concentradas en las grandes ciudades, lo que sitúa a los conductores a tan solo unos minutos del cargador más cercano.
“Si hoy en día quieres fabricar una batería para un coche eléctrico, todos los caminos pasan por China”, afirma el Sr. Dunne. Algunos lo denominan “capitalismo de Estado”. Los países occidentales lo llaman práctica comercial desleal. Los ejecutivos chinos del sector de los vehículos eléctricos insisten en que todas las empresas, nacionales o extranjeras, tengan acceso a los mismos recursos.
“El gobierno chino está haciendo lo mismo que se ve en Europa y en Estados Unidos: proporcionar apoyo político, incentivos al consumidor e infraestructura”, declaró Brian Gu, presidente del fabricante de vehículos eléctricos XPeng, a la BBC. “Pero creo que China lo ha hecho de forma constante y de una manera que fomenta el entorno más competitivo que existe. No hay favoritismo hacia nadie”, añade.
XPeng es uno de los “campeones chinos”, como lo describe el Sr. Gu, que impulsa el sector. Con apenas una década de existencia y aún sin generar ganancias, esta empresa emergente ya se encuentra entre los 10 principales productores de vehículos eléctricos del mundo.
La empresa ha atraído a algunos de los mejores jóvenes graduados de China a su sede central en Guangzhou, donde los empleados, vestidos de manera informal, toman café con leche y los creadores de contenido en línea venden coches en directo en la sala de exposición. Un tobogán de colores brillantes que lleva a los empleados desde la planta alta hasta la planta baja parecería más propio de Silicon Valley que del corazón industrial de China.
A pesar del ambiente relajado, el Sr. Gu afirma que la presión para ofrecer a los consumidores mejores coches a precios más bajos es “inmensa”. La BBC fue invitada a probar el XPeng Mona Max, que acaba de salir a la venta en China por unos US$20.000.
Por este precio, obtienes conducción autónoma, activación por voz, camas que se convierten en camas y transmisión de películas y música. Según nos comentan, los jóvenes chinos recién graduados consideran todas estas características como estándar para su primer automóvil.
“La nueva generación de fabricantes de vehículos eléctricos... ven los coches como algo completamente distinto”, afirma David Li, cofundador y director ejecutivo de Hesai, empresa que fabrica la tecnología de detección Lidar utilizada en muchos coches autónomos.
‘Un vehículo eléctrico tiene sentido para mí’
Según un estudio del CSIS, los jóvenes consumidores chinos se sienten atraídos por la tecnología de punta, pero una enorme cantidad de gasto público se destina a hacer que los vehículos eléctricos sean financieramente atractivos. Los ciudadanos reciben subvenciones por cambiar su coche convencional por un vehículo eléctrico, así como exenciones fiscales y tarifas subvencionadas en las estaciones de carga públicas.
Estas ventajas impulsaron al Sr. Lu a pasarse a los vehículos eléctricos hace dos años. Antes pagaba 200 yuanes (US$27,84; 20,72 libras esterlinas) para llenar el tanque de su coche y recorrer 400 km (248 millas). Ahora le cuesta una cuarta parte.
En China, la gente suele pagar miles de dólares por la matrícula de su vehículo —a veces más que el propio coche— como parte de los esfuerzos del gobierno para limitar la congestión y la contaminación. El señor Lu ahora obtiene su matrícula verde gratis.
“Los ricos conducen coches de gasolina porque tienen recursos ilimitados”, dice el Sr. Lu. “Para mí, un coche eléctrico tiene todo el sentido del mundo”. Otra orgullosa propietaria de un vehículo eléctrico en Shanghái, que prefirió usar su nombre en inglés, Daisy, dice que en lugar de cargar su vehículo en una estación de carga, cambia la batería de su coche en una de las muchas estaciones de intercambio automatizadas de la ciudad, proporcionadas por el fabricante de vehículos eléctricos Nio.
En menos de tres minutos, unas máquinas reemplazan su batería descargada por una completamente cargada. Es tecnología de punta por menos del precio de un tanque de combustible.
El camino por delante
Los subsidios gubernamentales que constituyen la base del crecimiento de los vehículos eléctricos en China son considerados injustos por los países que buscan proteger sus industrias automovilísticas.
Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea han impuesto importantes aranceles a la importación de vehículos eléctricos chinos. Sin embargo, el Reino Unido afirma que no tiene previsto seguir el mismo camino, lo que lo convierte en un mercado atractivo para empresas como XPeng, que comenzó a entregar su modelo G6 a los consumidores británicos en marzo, y BYD, que lanzó su modelo Dolphin Surf este mes en el Reino Unido y que está disponible desde tan solo US$26.100.
Esto debería ser música para los oídos de los gobiernos occidentales que apoyan con entusiasmo la transición a los vehículos eléctricos, que las Naciones Unidas consideran “fundamental” para evitar un desastre climático.
Varios países occidentales, incluido el Reino Unido, afirman que prohibirán la venta de automóviles de gasolina y diésel para 2030. Ningún país está mejor posicionado que China para contribuir a que esto se convierta en realidad.
“Los chinos están pensando en un futuro en el que fabriquen prácticamente todos los coches del mundo. Se preguntan: ‘¿Hay alguien que pueda hacerlo mejor que nosotros?’”, afirma el Sr. Dunne. “Los líderes de Detroit, Nagoya, Alemania, Reino Unido, y de todo el mundo, están asombrados. Es una nueva era, y los chinos se sienten muy confiados respecto a sus perspectivas actuales”.
A pesar de los beneficios medioambientales, aún existe recelo sobre las posibles consecuencias de depender de la tecnología china. El exjefe del MI6 británico, Sir Richard Dearlove, calificó recientemente a los vehículos eléctricos chinos como “ordenadores sobre ruedas” que pueden ser “controlados desde Pekín”.
La vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, desestimó su afirmación de que los vehículos eléctricos chinos podrían algún día paralizar las ciudades británicas en una reciente entrevista con la BBC.
“Cualquiera puede reclamar lo que quiera si pierde el partido. ¿Y qué?”, dijo. “BYD paga por un nivel muy alto de seguridad de datos. Utilizamos operadores locales para todos nuestros datos. De hecho, lo hacemos diez veces mejor que nuestra competencia”.
No obstante, las preocupaciones de Sir Richard se hacen eco de debates anteriores sobre seguridad nacional en torno a la tecnología china. Esto incluye al fabricante de infraestructura de telecomunicaciones Huawei, cuyos equipos fueron prohibidos en varios países occidentales, así como a la aplicación de redes sociales TikTok, que está prohibida en los dispositivos del gobierno del Reino Unido.
Pero para Sun Jingguo en Guangzhou, el mensaje es simple. “Creo que el mundo debería agradecer a China por haber traído esta tecnología al mundo”, dice riendo. “Yo lo creo”.
