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Cuáles son los costos de cerrar una fábrica de autos en la Argentina y qué lleva a esa decisión
Más allá de las indemnizaciones, pesan los acuerdos laborales, los contratos y las obligaciones que sobreviven al cese de producción; el rol que juega el costo país y la calidad del management en las decisiones de las casas matrices
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RedactorIñaki Zurueta
Una fábrica de autos puede ganar dinero y, aun así, cerrar. Abogados de uno de los principales estudios de la Argentina cuentan que escucharon más de una vez esta explicación de compañías que decidieron salir del país: “Representa un porcentaje muy chico de nuestras ganancias, mientras que es un porcentaje muy grande de nuestros problemas”. Y por supuesto, cuando la operación pierde dinero de la compañía, el análisis para la casa matriz es mucho más sencillo.
Pero retirarse también exige fondos. Un cierre ordenado suele tener un costo mayor que el simple pago de las indemnizaciones calculadas de acuerdo a la ley, explicó a este medio el especialista laboral de esa firma. A la desvinculación del personal se suman acuerdos para completar la producción, contratos comerciales y obligaciones que continúan después de cerrar la fábrica.
El costo país y las decisiones del management
La presión tributaria, la logística, el financiamiento y la escala condicionan la competitividad. Dos importantes empresarios autopartistas le reconocen a este medio que una operación puede mejorar su productividad, pero no compensar indefinidamente las desventajas del entorno. Al mismo tiempo, advierten que el contexto no explica todos los resultados, sino que también pesan las decisiones del management.
Otro proveedor —de dos terminales— plantea una pregunta sobre las promesas de volumen que acompañan los nuevos proyectos: “Si actualmente se venden 20.000 unidades anuales de un modelo en la región, ¿qué estrategia comercial permitirá alcanzar las 70.000? No todos lo dejan claro”.
“Cuando la ambición industrial no está respaldada por una estrategia comercial concreta y verificable, el proyecto termina dependiendo de protección, expectativas o supuestos que, tarde o temprano, el mercado pone a prueba”, sostiene.
La preocupación apunta a la distancia entre la inversión industrial y el negocio capaz de sostenerla. Elegir el producto, desarrollar proveedores y conseguir mercados forman parte de la gestión, al igual que obtener respaldo de la casa matriz para los próximos proyectos. No toda diferencia de resultados supone una mala conducción, pero tampoco puede atribuirse exclusivamente al costo país.
La protección permanente no resuelve esa discusión. “Una apertura sin transición ni condiciones equivalentes puede destruir capacidades. Una protección sin exigencias puede preservar ineficiencias”, resumen desde el sector. El planteo combina la reducción de impuestos y la simplificación regulatoria con mejoras empresariales en productividad, calidad y ejecución. También obliga a considerar las capacidades acumuladas en plantas y proveedores que pueden perderse con un cierre.
Indemnizar no alcanza
La primera cuenta es laboral, ya que depende de los salarios y la antigüedad, no solamente de la cantidad de empleados. Dos fábricas con la misma dotación pueden necesitar sumas diferentes para afrontar las desvinculaciones, explican los abogados.
El problema es que la empresa puede necesitar que la planta siga produciendo después de anunciar que va a cerrar. La incertidumbre acelera la búsqueda de otros empleos y puede aumentar el ausentismo. A su vez, postergar la comunicación expone a que la decisión se filtre entre quienes participan de la planificación.
Por eso, se distingue entre quienes pueden salir antes y quienes resultan indispensables hasta el final. “Vas a tratar de incentivar que todos los que se puedan ir antes se vayan. Y que todos los que necesitás que se queden, esperen”, resume el laboralista. Para los primeros, una alternativa es ofrecer la indemnización junto con los salarios que habrían cobrado hasta la fecha de cierre. Para los segundos, bonos de permanencia sujetos a objetivos. La empresa termina pagando tanto para anticipar algunas salidas como para evitar otras.
Con los empleados próximos a jubilarse pueden negociarse acuerdos que mantengan un ingreso mensual hasta el acceso a la jubilación. Estos esquemas permiten distribuir los desembolsos en el tiempo, aunque no necesariamente abaratan la salida.
La relación con el sindicato influye en la posibilidad de buscar alternativas y, cuando el cierre es definitivo, acordar las condiciones de ejecución. Esa negociación debe distinguirse de los procedimientos legales exigibles para los despidos colectivos, entre ellos el preventivo de crisis cuando corresponda.
La exposición tampoco termina en la nómina propia. Las prestadoras de seguridad, limpieza, gastronomía o transporte pueden depender casi exclusivamente de la fábrica. Cuando su continuidad queda comprometida, la negociación puede incluir los costos de desvincular a sus trabajadores. Es una situación que debe examinarse en cada operación, señalan desde el estudio.
Contratos y obligaciones que sobreviven al cierre
Fuera del frente laboral, el alcance de la salida determina qué otros costos aparecen. Dejar de fabricar y continuar como importador no equivale a abandonar el mercado, sino que exige revisar los contratos de provisión y suministro de la planta, pero permite mantener la red de concesionarios.
Si también se termina la relación con los concesionarios, pueden surgir indemnizaciones por falta de preaviso y reclamos por clientela o lucro cesante. La anticipación vuelve a tener un costo: avisar demasiado pronto puede debilitar las ventas mientras el contrato sigue vigente; hacerlo cerca de la salida puede implicar un pago sustitutivo.
La revisión incluye contingencias fiscales y ambientales, además de las condiciones de los beneficios recibidos, que requieren un análisis específico. Los problemas ambientales pueden dificultar la venta de una planta vacía. Vender la sociedad es otra alternativa, pero sus contratos, pasivos y juicios permanecen en ella aunque cambien los propietarios.
“No es que decís ‘cierro’ y me voy al día siguiente”, advierte el especialista en derecho societario. Los litigios pueden demorar la liquidación y obligar a mantener una estructura sin actividad productiva, con gastos de abogados, contadores y balances. El último día de fabricación no es necesariamente el último día de gastos.
Esa demora también condiciona las negociaciones. Frente a un reclamo pendiente, la compañía debe comparar el costo de acordar con el de sostener el litigio y la sociedad. El abogado resume la disyuntiva: “¿Pago más para cerrar o sigo en juicio?”.
¿Es competitiva la Argentina en la fabricación de autos?
La discusión sobre la competitividad de las fábricas argentinas también puede trasladarse a los números. Andrés Civetta, especialista en Movilidad de la consultora Abeceb, comparó los costos de producción y exportación de pickups medianas de la Argentina con los de Tailandia y Sudáfrica, dos países que compiten por abastecer mercados internacionales.
El resultado mostró que fabricar y exportar una pickup desde la Argentina tiene un costo total un 8,6% superior al de Sudáfrica y un 11,1% mayor que el de Tailandia. Sin embargo, la principal desventaja no se encuentra dentro de las fábricas.
“La principal explicación no reside en los costos operativos, prácticamente equivalentes a los de ambos competidores, sino en la mayor carga impositiva acumulada en la cadena de valor y en las diferencias de incentivos fiscales aplicados en cada país”, explicó Civetta a LA NACION.
Según el estudio, la presión fiscal acumulada sobre los vehículos exportados alcanza el 12,8% en la Argentina, frente al 5,8% de Sudáfrica y el 1,8% de los proyectos tailandeses promovidos por el Board of Investment.
Además, existen también diferencias en los costos industriales. El acero argentino es un 10,4% más caro que el sudafricano y cerca de un 22% más costoso que el tailandés. Por su parte, las cargas patronales representan el 26,4% en la Argentina, frente al 10,8% y el 13,7%, respectivamente. A pesar de lo anterior, estas desventajas se compensan parcialmente con menores tarifas energéticas y costos logísticos más competitivos para exportar hacia Europa.
“Las reformas fiscales tienen un potencial de mejora competitiva sustancialmente mayor que las reducciones aisladas de costos de fabricación”, concluyó el economista. Los resultados permiten dimensionar una de las dificultades que enfrentan las terminales locales donde una fábrica puede alcanzar niveles de eficiencia similares a los de sus competidoras internacionales y, aun así, producir vehículos más caros.
Por Iñaki Zurueta
