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El mercado de autos de Alemania ya sufre el avance de los chinos y por qué es una advertencia para la Argentina
Alemania produce una cantidad récord de eléctricos, pero sus fábricas exportan menos, eliminan puestos de trabajo y pierden terreno
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RedactorIñaki Zurueta
En Zwickau, una ciudad industrial de Sajonia, este de Alemania, el futuro comenzó en enero de 2022. Tras invertir €1200 millones y capacitar a 8000 empleados, el Grupo Volkswagen completó la reconversión de la primera gran fábrica para producir exclusivamente vehículos eléctricos. Seis modelos de tres marcas y una capacidad proyectada de hasta 330.000 unidades anuales.
Apenas cuatro años después, Zwickau, como otras plantas, está inmersa en la incertidumbre. La compañía estudia qué hacer con la planta después de 2030, junto con otras tres fábricas alemanas cuyo futuro tampoco está asegurado. La paradoja de la crisis es que Alemania produce una cantidad récord de electrificados mientras sus fábricas exportan menos, pierden empleos y acumulan capacidad ociosa.
El mercado crece, pero las fábricas producen menos
Entre enero y julio de 2026 se patentaron 1.752.461 automóviles en Alemania, un 5% más interanual, aunque el mercado continúa 20% por debajo de 2019. En julio, los eléctricos puros representaron 29,3% de las ventas y los híbridos enchufables, 11,4%.
Mientras los concesionarios vendieron más, las fábricas produjeron menos. En siete meses salieron de las plantas 2,43 millones de vehículos, una baja de 3%. Las exportaciones cayeron 4%, hasta 1,85 millones, y los pedidos externos se desplomaron 15% en julio, según la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA).
Aún así, Alemania todavía exporta tres de cada cuatro autos que fabrica. Esa orientación amplifica la pérdida de mercado en China y el impacto de los aranceles estadounidenses. En 2025 produjo 4,1 millones de automóviles, frente a 4,7 millones en 2019, una caída suficiente para dejar capacidad ociosa.
El problema ya no es fabricar el auto del futuro, sino hacerlo con el costo, la velocidad y la rentabilidad necesarios para sostener la estructura construida durante la era de la combustión. El impacto excede a los fabricantes: los vehículos y las autopartes representaron 16,2% de las exportaciones alemanas de bienes en 2025.
La crisis llegó al empleo
En septiembre de 2025, la industria empleaba a 721.400 personas, 48.700 menos que un año antes. La caída de 6,3% fue la mayor entre los grandes sectores industriales y dejó al empleo automotor en su menor nivel en más de una década, según datos de la Oficina Federal de Estadística citados por Reuters.
Volkswagen tiene acordada una reducción cercana a 50.000 puestos. En julio, su CEO, Oliver Blume, comunicó que calcula una desventaja de costos de 20% frente a competidores comparables y que podría necesitar otros 50.000 empleos menos.
El grupo analiza así un ajuste de hasta 100.000 posiciones y estudia el futuro posterior a 2030 de las plantas de Emden, Zwickau y Hannover, además de la fábrica de Audi en Neckarsulm. Las medidas están bajo evaluación y enfrentan resistencia sindical y política.
El ajuste se extendió al resto de la industria. Porsche prevé cerca de 9000 puestos menos al sumar sus programas; Audi anunció hasta 7500 salidas y BMW eliminará varios miles de empleos mediante retiros voluntarios.
No son, en su mayoría, despidos inmediatos. Las empresas recurren a jubilaciones, rotación natural y salidas voluntarias, pero consideran que pueden producir con menos personal. IG Metall convocó para el 21 de septiembre una jornada nacional de protestas y responsabilizó a las compañías por retrasarse en software, baterías y eléctricos compactos accesibles.
China ya no rescata las cuentas
Por ahora, el mayor daño que China provoca a la industria alemana no ocurre en Alemania, sino en el propio país asiático. Durante más de dos décadas, ese mercado ofreció a las marcas germanas volumen, márgenes elevados y consumidores dispuestos a pagar por su prestigio.
En los últimos años el mecanismo se invirtió. Las exportaciones alemanas de vehículos y autopartes a China cayeron a menos de €14.000 millones en 2025, un tercio menos que el año anterior y menos de la mitad que en 2022. Volkswagen perdió frente a BYD el liderazgo y cayó al tercer puesto en 2025, también detrás de Geely.
El Bundesbank estimó que tres cuartas partes de la reciente pérdida de participación alemana en las exportaciones mundiales responden a problemas de competitividad. En el primer semestre de 2026, Alemania exportó hacia China menos de €37.000 millones e importó por €91.800 millones. El déficit bilateral llegó a casi €55.000 millones, frente a €40.000 millones un año antes.
La Agencia Internacional de Energía calcula que fabricar un eléctrico en China cuesta cerca de 30% menos que en las economías competidoras. En ese cálculo, la batería explica un tercio de la diferencia; el resto proviene de escala, integración vertical, proveedores próximos, automatización y desarrollos más breves.
Mientras un fabricante tradicional puede demorar cuatro o cinco años en desarrollar una plataforma, algunos competidores chinos necesitan la mitad. Volkswagen respondió asociándose con Xpeng para crear una arquitectura electrónica con la que espera reducir hasta 40% los costos de algunas plataformas locales.
En lo que respecta al mercado interno, la presión todavía es menor. Durante el primer semestre, BYD alcanzó 1,8% de las ventas. Sumadas MG, Leapmotor y Xpeng, las cuatro marcas representaron 3,7%, mientras Volkswagen conserva más de 18%.
Europa intentó contener esa competencia con aranceles adicionales de entre 7,8% y 35,3% sobre los eléctricos producidos en China, que se suman al arancel ordinario de 10%. La medida cambió la ruta de entrada más que detenerla, ya que las empresas chinas aumentaron los híbridos enchufables, avanzaron con fábricas europeas y buscaron socios locales. A la vez, los vehículos alemanes enfrentan en Estados Unidos un arancel de 15%, lo que golpeó sus márgenes.
La advertencia para la Argentina
Nada de esto significa que la Argentina vaya a recorrer el mismo camino. Alemania fabrica un volumen mucho mayor por año, tiene marcas globales, abundante crédito y una red de carga significativamente mayor. La Argentina produce a otra escala, se especializa en pickups y utilitarios y depende de Brasil y del Mercosur. De la misma manera, tampoco parece probable que los eléctricos puros alcancen pronto 30% del mercado local.
Pero sí obliga a preguntarse dónde aparecerían primero las señales. La expansión electrificada probablemente continuará encabezada por híbridos convencionales, Mild-hybrid y la nueva tendencia será el crecimiento de los PHEV (enchufables). Esto generará, como ya se está viendo en algunos segmentos, presión sobre los precios y el equipamiento.
Este año continúa el cupo de 50.000 eléctricos e híbridos con arancel cero y valor FOB máximo de US$16.000. Comprende 71 modelos de 32 marcas y recibió pedidos por más de 160.000 unidades. Desde el 1° de mayo también se aplica provisionalmente el acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur donde los aranceles para eléctricos e híbridos europeos bajaron de 35% a 25% y los correspondientes a autos de combustión, a 17,5%. También se realizó un acuerdo comercial con los Estados Unidos que se reglamentará en los próximos meses.
El mayor riesgo está en Brasil
La principal advertencia puede no estar en los autos chinos desembarcados en Buenos Aires, sino en los fabricados en Brasil. BYD puso en marcha su complejo de Camaçari y apunta a una capacidad de 300.000 vehículos hacia fines de 2026, donde pretende alcanzar el 50% de componentes locales para 2027 y exportar al Mercosur. Al mismo tiempo, Great Wall Motor inició la producción en Iracemápolis con capacidad para 50.000 unidades.
Si cumplen las reglas de contenido regional, podrán abastecer a la Argentina bajo el régimen del Mercosur. Pero el efecto más delicado puede producirse en la dirección contraria: vehículos chinos fabricados en Brasil disputando el mercado al que se dirige la mayor parte de las exportaciones argentinas.
El equivalente argentino de la pérdida alemana de China podría ser una caída gradual de participación en Brasil. No haría falta que desapareciera la producción local ni que los eléctricos dominaran las ventas. Bastaría con que las fábricas exportaran menos, operaran con mayor capacidad ociosa y postergaran proyectos.
