La epopeya de Nürburgring

Hace medio siglo, un equipo de pilotos, técnicos y autos argentinos, bajo el comando del gran Juan Manuel Fangio, desafió con honores a la poderosa industria automotriz mundial
Gabriel Tomich
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17 de agosto de 2019  

La Misión Argentina. Parte del equipo en Alemania: García Veiga, Galbato, Perkins, Rodríguez Larreta, Rodríguez Canedo, Cupeiro, Franco y Di Palma
La Misión Argentina. Parte del equipo en Alemania: García Veiga, Galbato, Perkins, Rodríguez Larreta, Rodríguez Canedo, Cupeiro, Franco y Di Palma

El 20 de julio de 1969 Neil Armstrong materializó la hazaña de pisar el suelo de la Luna. Exactamente un mes más tarde, el 20 de agosto, una empresa mucho más modesta para la humanidad, pero muy cara para los fanáticos del automovilismo argentino, se ponía en marcha: las 84 Horas de Nürburgring, la mítica Marathon de la Route (tal su verdadero nombre), que forjó la leyenda del Torino, un modelo de pura cepa nacional.

El mentor de la idea de correr las 84 Horas (que habían comenzado a disputarse en 1966, organizadas por el Royal Motor Union de Lieja, de Bélgica) fue nada menos que Juan Manuel Fangio, que junto con Oreste Berta tenían la convicción de competir en ellas con los Torino 380W fabricado en la planta de Santa Isabel, Córdoba, por la IKA-Renault.

"Pero nunca percibimos un interés real de parte de la empresa -relata El Mago de Alta Gracia en su libro Motores, Autos y Sueños-. Salvo cuando nos topamos con Carlos Lobbosco, que hacía solo un año manejaba las Relaciones de Competición de la marca".

Lobbosco (coordinador general del proyecto) y Fangio (director general) pusieron manos a la obra y consiguieron el respaldo de numerosas empresas, incluida la propia IKA-Renault que aportó cuatro Torino 380W (uno se llevó antes a Europa para hacer los primeros relevamientos para la prueba) preparados en la fábrica por el ingeniero Durward Leeper (que no viajó a Alemania), según nuestro colega Adrián Vernazza (A todo motor). En tanto que Oreste Berta SA aportó los elementos de competición, dos mecánicos y al propio Mago en calidad de director técnico de la expedición.

Los tres directores eligieron los pilotos (Oscar M. Franco, Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta "Larry", Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro, Carmelo Galbato, Luis Di Palma, Oscar "Cacho" Fangio y Néstor García Veiga como suplente) y el plantel de mecánicos (Ángel Andreu, Adolfo Batelli, Arturo Casarín, Enzo Comari, Roberto Cordero, "Pepe" Diez, Gelmino Giaccone, Fernando Huertas, Pablo Macagno, Pedro Sáenz, Raúl Zagaglia y Juan Carlos Zurita). ¿El criterio? "Nos interesaba mucho que los elegidos representaran una amplia gama cubriendo las diferentes categorías y públicos de nuestro automovilismo", refleja Berta. Así, había pilotos y mecánicos de diversas marcas y equipos estableciendo el espíritu de una verdadera Misión Argentina, como se la denominó.

Espinas de rosas

Ni bien llegaron a Nürburgring, unos 30 días antes de la competencia, la Misión Argentina se enteró de que el reglamento Anexo J Grupo 5 de 1968 con el que habían sido preparados los autos había caducado, dando paso al Anexo J Special Touring, que otorgaba mayores libertades. Entre ellas, reformar partes de la carrocería lo que realizó en plástico en la Argentina Heriberto Pronello (autor de los Huayra de Sport Prototipo) y que ejecutaron los chapistas en Alemania. No fue el único trabajo que tuvieron: "Cuando los pilotos empezaron a probar los Torino ocurrieron algunos accidentes", dice Berta.

"Hubo muchos errores y piñas, que a la distancia fueron agrandadas por algunos enviados, pero existieron. Los chapistas trabajaron parejo porque se había entrado en una competencia personal muy entendible pero que nadie logró frenar. Cada vez que un piloto subía a un Torino, secretamente, quería bajar el tiempo del que acababa de descender del auto. De esa manera comenzaron los fuori-pista y el trabajo de los mecánicos", rememoraba en Corsa del 9 de junio de 1976 nuestro colega Carlos Figueras.

De todas formas, hubo dos golpes muy fuertes: uno de Rodríguez Canedo y el otro de Berta (que oficiaba de piloto probador para poner a punto los autos), que destruyó una de las unidades titulares luego de volcar varias veces a causa de la rotura de una llanta. El Mago salió ileso, pero el auto no servía más, por lo que se decidió reparar el de Canedo, que había quedado doblado como una banana (así se bautizó al auto), para lo que se acortaron los tensores del eje trasero y dejaron una rueda 5 cm por afuera del pasarruedas y la otra 5 cm hacia adentro; además de preparar el muleto de reconocimiento como auto titular.

Por peso y tamaño los Torino no eran los autos ideales para aquella maratón, en especial por la vida útil de los frenos; sin embargo, Berta consiguió unas cintas de frenos traseros Ferodo en Italia para no reemplazarlas en toda la carrera y, aconsejado por un ingeniero rival, acudió a la firma Jurid, que estaba experimentando con las primeras pastillas de freno cerámicas. Las consiguió y fueron un éxito: solo debían cambiarse una vez durante las 84 horas. Tras el accidente de Berta, desde Argentina se mandaron llantas reforzadas. En general, los autos rivales eran más compactos: Porsche 911, Lancia Fulvia HF, Ford Capri V6, BMW 2002 Ti, Mazda R-100 Wankel, etcétera, y algunos de esos equipos, en especial Lancia, tenía gran experiencia en la carrera.

Noche y día, con sol y lluvia

Los europeos asignaban pocas chances a los autos argentinos, de los que esperaban rápidos abandonos. Pero, lejos de ser superados, los Torino se mantuvieron desde el arranque en los puestos de vanguardia.

Sin embargo, había que tener en cuenta el reglamento de la prueba: cada minuto de parada en boxes se computaba como una vuelta perdida en el cómputo de giros. La alternativa era una zona (denominada Parque de Reparación) en la que solo el piloto, sin ayuda, podía realizar los trabajos sin penalización. Allí se produjo una de las anécdotas más recordadas de la Misión Argentina: Larry debía cambiar las pastillas de freno del N° 3 (que tomó la punta en el comienzo), que compartió con El Maestro Copello y con Oscar Mauricio Franco. Pero no acertaba la tarea para desesperación de Berta, que empezó a darle consejos hasta que un comisario técnico lo advirtió. Allí apareció la viveza de Fangio, que empezó a cantar un tango cuya letra le indicaba a Larry cómo cambiar las pastillas.

En medio de una lluvia torrencial, por la hora 42, el Torino N° 2, al comando de Jorge Cupeiro, se despistó y debió abandonar. "El auto no tenía grandes daños -afirma Berta-, pero quedó encajado en un sector del que no podía salir por sus propios medios. Luego comprobamos que el auto era ingobernable sobre mojado a causa de que en un golpe anterior había quedado desaliñado". Así, también quedaron truncas las ilusiones de Perkins y Rodríguez Canedo. Pocas horas después (en la 50), llegó el adiós para el N° 1 de Di Palma-Fangio-Galbato, cuando el ídolo de Arrecifes se quedó repentinamente sin luces y se despistó.

A esa altura de la carrera, el Toro N° 3 venía peleando la punta con un Ford Capri. Pero, no era una competencia de velocidad sino de resistencia. Cuenta Carlos Figueras: "Al cumplirse la mitad de la carrera, los Lancia no figuraban en los puestos de punta, pero tampoco se detenían en boxes. No perdían vueltas y el ritmo era el lógico para ese tipo de prueba. Más tarde, el Fulvia de Kallstrom-Barbasio-Fall, al final ganadores, tuvo que detenerse por rotura del caño de escape (el reglamento limitaba el ruido).

Una multitud recibe a los héroes de Nürburgring en las calles de Buenos Aires el 27 de agosto de 1969
Una multitud recibe a los héroes de Nürburgring en las calles de Buenos Aires el 27 de agosto de 1969

"Paradójicamente, también esa sería la razón por la que el Torino N° 3 tendría que parar y perder 10 minutos, es decir 10 vueltas de penalización, para repararlo (N. de la R.: un arreglo casero porque había que sacar el eje trasero para cambiarlo todo) y con eso todas las posibilidades de triunfo. El equipo italiano, más experimentado y conocedor del reglamento, llevaba un escape que los propios pilotos podían cambiar en la zona sin penalización. Ahí, se definieron las 84 Horas de Nürburgring".

Del lado argentino, el propio Berta reconoce que quería imponer un ritmo alto para recuperar (faltaban menos de 4 horas), pero Fangio lo frenó: "Hermanito, te estás equivocando. Es mejor volver a casa habiendo terminado un poco más atrás, que hacerse el loco, abandonar y volver sin nada".

Sabio como siempre, Juan Manuel Fangio puso en palabras lo que significó la Misión Argentina: competir de igual a igual con un producto nacional frente a lo más avanzado de los fabricantes mundiales. Pasando de los socarrones comentarios iniciales al gran respeto posterior. Después de todo, el Toro N° 3 giró más que ningún otro auto (334 vueltas contra 332 del Lancia triunfador, y así finalizó cuarto) y se ganó la admiración de los europeos y la adoración de los argentinos.

Por aquellos años el automovilismo era tremendamente popular en la Argentina y la gesta de las 84 Horas de Nürburgring fue un fenómeno social en el que casi todo el país estuvo con la Spica en el oído pendiente de lo que sucedía con los Torino en el Infierno Verde alemán.

Así fue el recibimiento, apoteótico. Con una multitud en Ezeiza y Galbato, Copello, Canedo, Di Palma y García Veiga saludando incrédulos, sobre un Torino descapotable, al público que se agolpó en el camino desde el aeropuerto hasta el centro.

Al fin y al cabo, no es para menos: la Misión Argentina resultó una hazaña deportiva que quedó indeleble en la memoria del pueblo.

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