Los números detrás de la polémica de las fotomultas en San Isidro
El municipio, que tiene un promedio de 5,5 radares por kilómetro cuadrado, suspendió su funcionamiento por 180 días debido a irregularidades en los convenios; se dispondrán agentes de tránsito para controles rotativos
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RedactorFernando Torres Ullmer
San Isidro es uno de los municipios con más radares y fotomultas en todo Buenos Aires. Según pudo saber LA NACION y de acuerdo a un informe que el municipio compartió en exclusiva en diciembre último, hay instalados 268 dispositivos de los cuales 229 son cámaras de semáforo que sirven para controlar a los vehículos que cruzan la intersección.
Los restantes son radares para el control de uso del cinturón de seguridad y celular (2), de velocidad fijo (35) y dos tótems con fotomulta.
Este análisis permitió detectar que San Isidro cuenta con 5,5 radares por kilómetro cuadrado, mientras que en Tigre, por ejemplo, hay 0,07 radares por kilómetro cuadrado. El municipio tigrense cuenta únicamente con 26 radares entre todas las categorías, según fuentes oficiales.
La cantidad y el funcionamiento de las fotomultas en San Isidro fue puesto bajo la lupa en las últimas horas. A través de un comunicado oficial, la Municipalidad de San Isidro suspendió por 180 días el sistema de fotomultas tras haber encontrado “inconsistencias en los convenios firmados con la Universidad de San Martín (UNSAM) y Universidad Nacional Raúl Scalabrini Ortiz (UNSO)” que tercerizan funciones y responsabilidades en empresas privadas, en 2020 y 2022, respectivamente.
“En San Isidro nos encontramos con un sistema de fotomultas opaco. En todos estos meses estuvimos reconstruyendo la información y los procesos, con reiterados pedidos a las universidades y al resto de los actores intervinientes“, remarcó Ramón Lanús, intendente de San Isidro.
La medida fue ejecutada por decreto con vigencia transitoria “hasta que el Municipio pueda garantizar que la ejecución del sistema de fotomultas se ajuste a la normativa vigente y se oriente a la reducción de la siniestralidad vial y no a fines recaudatorios“. Ambas universidades fueron intimadas a responder los requerimientos de información para aclarar las ambigüedades y contradicciones presentadas hasta el momento en un plazo de 15 días.
“Entre ellas, por ejemplo, la falta de precisión sobre el rol de terceros que supuestamente tienen a su cargo parte del proceso y un desconocimiento del marco jurídico aplicable al sistema”, se explicó. Según señalan fuentes oficiales, son varias las irregularidades en torno al sistema de fotomultas de San Isidro. Sobre todo, por la cantidad de cámaras de semáforo que sirven únicamente para constatar infracciones referidas al cruce en rojo e invasión de senda peatonal.
Por otro lado, también está bajo la lupa el convenio firmado con las universidades. Acorde a lo que pudo saber LA NACION, de la UNSO sólo se egresa el 10% del alumnado y “sin tener alumnos ya tenía fotomultas”. En 2022, año en el que se firmó el acuerdo, ingresaron 1913 estudiantes de los cuales únicamente 206 se recibieron.
La universidad contó con un presupuesto de $2900 millones en 2024, un promedio de gasto de $4 millones por estudiante. “Es una universidad sostenida con recursos públicos que se convirtió en una caja política”, remarcaron fuentes con conocimiento del tema.
La respuesta del “ala de Gustavo Posse”
En respuesta a la medida de Lanús, fuentes cercanas a Gustavo Posse, exintendente del municipio, comentaron que les parece llamativa la justificación basada en presuntas ‘inconsistencias’.
Walter Pérez, un allegado a Posse y concejal por Acción Vecinal San Isidro es Distinto, explicó el motivo por el que se instalaron estos radares en los semáforos: “La implementación del control electrónico de infracciones durante mi gestión en el área de tránsito respondió al objetivo de disminuir la siniestralidad vial, logrando resultados notables en este aspecto. Jamás existió una finalidad recaudatoria”.
“Al momento del traspaso de gestión, se entregó toda la documentación respaldatoria de los convenios firmados con ambas universidades”, expresó Pérez, quien agregó que el 95% de las cámaras corresponden a la Universidad de San Martín.
“Esta situación [el decreto de Ramón Lanús] incrementará inevitablemente el riesgo de accidentes, haciendo al intendente directamente responsable de las lesiones y muertes que puedan ocurrir como consecuencia de su temeraria exposición pública”, concluyó el concejal sanisidrense.
Cómo funcionan los radares de semáforo
Según lo explicado por personal municipal de la actual gestión, el mecanismo contempla una mínima tolerancia y funciona de la siguiente manera:
- La cámara saca una primera captura fotográfica que ocurre antes de que el semáforo pase a rojo.
- La segunda foto es cuando el semáforo cambia a rojo.
- La última foto es tomada unos instantes después.
“Las imágenes son analizadas y se contempla la situación de las tres fotografías. Se revisa la posición del vehículo cuando el semáforo cambia a rojo y si en ese instante se encontraba transponiendo la línea de detención, senda peatonal o bocacalle. La elaboración de la presunción de infracción depende del entrenamiento del especialista que analiza en su conjunto la información provista por la cámara", explicaron.
Por qué los radares de semáforo no sirven, según especialistas
El ingeniero civil y planificador urbano, Juan Del Valle, sostiene que la implementación de radares de velocidad tiene efectos positivos en la reducción de la siniestralidad con reducciones en promedio del 20 al 37%.
“Sin embargo, en el caso de las cámaras de fotomultas de semáforo en rojo (las colocadas en San Isidro), la evidencia es un poco menos concluyente, mostrando efectos positivos en la disminución de infracciones, pero menor impacto en la seguridad vial global —dependiendo mucho de las características puntuales del programa y el lugar donde se implementó—”, explicó Del Valle.
En esta línea, en San Isidro no se puede constatar si con esa cantidad de cámaras de semáforo lograron reducir la siniestralidad vial, ya que no se llevaron registros durante la gestión de Gustavo Posse, según fuentes oficiales.
Por otra parte, el ingeniero civil resaltó que un estudio realizado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires detectó que hubo un exceso de velocidad en un 57% de los siniestros fatales analizados y la violación de las indicaciones del semáforo en un 35%.
Otro aspecto en el que hizo énfasis el especialista es en que la seguridad vial es una problemática multicausal, ya que en cada siniestro incide una serie de factores que dan lugar a que haya personas heridas o en casos fatales, fallecidas. “Desde este punto de vista es imposible pensar que hay una sola medida que puede resolver todos nuestros problemas, la mejor forma de actuar es implementar una batería de medidas que apunten a los diferentes aspectos del problema”, concluyó.
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