La tecnología que estudia China para quedarse con el mercado mundial de autos

Desde hace tiempo insistimos en este espacio acerca del rol preponderante que tendrán los fabricantes chinos en la industria automotriz y sobre todo en esta nueva etapa de electrificación masiva. Con el diario del lunes, parece que fuera un proceso natural, que el crecimiento explosivo de ventas (y las represalias de Europa y Estados Unidos) siempre estuvieron allí, pero ciertamente se trata de un fenómeno que no alcanza siquiera a tener 10 años.

La gran novedad por estos días, sin embargo, es otra. El mercado alguna vez autolimitado de China (básicamente por la enorme presión de polución y los grandes requisitos a la hora de matricular cada unidad) no sólo creció un 25% en los últimos 10 años, sino que en el último año móvil (octubre de 2023 en adelante) ya muestra que las ventas en ese enorme mercado doméstico de más de 22 millones de unidades anuales corresponden a vehículos de fabricación china en un porcentaje mayor al 50% del total.

Para ponelo en contexto, ese volumen representa la totalidad de lo vendido en Estados Unidos y Canadá y la mitad de las matriculaciones europeas, juntos. Existen varios motivos que podríamos aventurar para justificar este cambio en las preferencias, pero no es el objetivo de esta nota, sino aventurar otras consecuencias potenciales de un cambio tan relevante en la estructura del mercado.

China resultó hasta el momento un excelente seguidor de movimientos o desarrollos originados en otros lugares del mundo. Sea en electrónica de consumo, maquinaria industrial, informática o telefonía móvil, ha resultado ser una excelente máquina de copiar, mejorar y abaratar, lo que la emparenta con el Japón de los ‘60 o los ‘70.

Una excepción a esta tendencia es la compañía DJI, líder absoluto y creador de tendencias en el producto drones, desde su exitosa serie Ghost a numerosas variantes cada vez más pequeñas, poderosas y flexibles, así como equipos industriales en otro extremo. Pero esta excepción podría dejar de serlo y conducir al campo de la electromovilidad.

Y si bien podemos pensar que el liderazgo global e indiscutido lo mantiene Tesla, que no deja de sorprender con iteraciones de sus productos más exitosos (como los Model 3 e Y) y nuevas propuestas como Cybertruck o robotaxi, también es cierto que los números globales ya están lejos por detrás de emergentes muy poderosos como BYD. Empresas que al igual que ellos controlan el ciclo de producción de manera absolutamente vertical, al punto de ser proveedores de la mismísima empresa de Elon Musk.

Entonces, la combinación de volúmenes crecientes de producción y dominio de mercados podría enfrentarnos a algunas situaciones que no hemos experimentado aún, como la capacidad de imponer estándares o nuevos formatos de producto.

En el caso de los estándares sucede algo curioso. Si bien hemos visto el desarrollo de una batalla internacional de estándares entre americanos, europeos y japoneses, también hemos mencionado la habilidad de Tesla para superarlos y convertirse en un estándar de facto, con muchos fabricantes abandonando su adhesión inicial a normativas estandarizadas.

Hasta el momento, a China le ha resultado imposible imponer los estándares GB/T en mercados internacionales, pero no podemos descartar que en este nuevo escenario de supremacía comercial esto no pueda ser revertido, como ya muestra el caso Tesla. En cualquier caso podrá ser una barrera arancelaria en algunos países la que detenga temporalmente su avance, pero si pueden demostrar mayor eficiencia o compatibilidad con metodologías avanzadas de carga rápida, esto podría cambiar en el transcurso de unos pocos años.

El segundo caso es más interesante aún. En 1997, Clayton M. Chistensen, un profesor de Harvard especializado en innovación, publicó por primera vez su clásico El dilema del innovador en el que hace un estudio acerca de cómo ciertas empresas logran cambiar para siempre las industrias en las que participan introduciendo innovaciones que disrumpen el negocio creando nuevas redes de valor, en vez de mejorar sólo incrementalmente los productos existentes.

Christensen incluye un capítulo en su libro con predicciones acerca del futuro de los autos eléctricos, con algunos pronósticos equivocados, pero con un acierto fundamental: el renacimiento del auto eléctrico dependerá de una tecnología de baterías. Y fue casualmente la batería recargable de litio, estrenada comercialmente solo tres años antes de la publicación de su texto, la responsable.

En el mismo libro se menciona como ejemplo fundamental el cambio de formato de los discos rígidos como el factor que da lugar a nuevas generaciones de equipos que van acercándose cada vez más a los usuarios y masificando el uso de computadoras. Los chinos finalmente podrían disrumpir la industria de los autos eléctricos imponiendo un cambio de formato importantísimo: las baterías removibles.

Esta prueba, que ya fracasó hace unos 15 años en Israel cuando lo intentó la empresa Better Place del emprendedor Shai Agassi, podría tener una nueva oportunidad de la mano de líderes como NIO o Great Wall, que ya han logrado un uso extendido en su país de origen, incluso aunque nadie se los pida.

¿Cómo sería este último caso? Los nuevos avances de la industria de baterías ya han superado los 300wh/kg y 800wh/litro comercialmente útiles de densidad, permitiendo que una batería de 60 litros (equivalente al volumen de un tanque convencional de combustible) arañe los 50kwh, una cantidad más que holgada para recorrer distancias de 250 o 300km, más que compatibles con esquemas de recambio rápido de baterías.

Aún cuando el país receptor de estas tecnologías no tenga una red de estaciones de recambio, algunos de estos fabricantes podrían incluir esta funcionalidad sin cambio adicional, incluso como cobertura a futuro dado que es mucho más sencillo proveer una garantía sobre baterías cuando éstas dejan de ser un elemento estructural del vehículo y, por lo tanto, que los países que adquieran vehículos chinos estén preparados casi sin saberlo para incorporar esta tecnología.

Tecnología que, por su lado, incorpora múltiples ventajas: además de la garantía ya mencionada, una mayor vida útil, la posibilidad de prescindir de enormes acometidas energéticas para una estación de recarga o incluso de poder adquirir el auto y alquilar por separado el almacenamiento, dando lugar a una espectacular baja de costos.

¿Son las únicas novedades que podemos esperar de este cambio radical de reglas de juego? Seguramente no, pero son algunos de los emergentes más notorios y debemos estar preparados. El juego global de la transición a la electromovilidad, en muchos aspectos, recién empieza.

Por Leonardo Valente

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