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Los autos modernos recuperan una tecnología de los años 80 y eliminan sus principales problemas
La sobrealimentación, una tecnología que generó mucha expectativa hace cuatro décadas, ahora es un equipamiento estándar en casi la mitad de los coches vendidos en Estados Unidos, principalmente para ayudar a cumplir con las normas de eficiencia
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¿Te da nostalgia escuchar un clásico de los 80 en la radio mientras conduces? Puede que el auto moderno también esté disfrutando de esa música ochentera sin darte cuenta. El 45% de los 16,3 millones de vehículos de pasajeros nuevos vendidos en Estados Unidos en 2025 contaban con un motor turboalimentado. Para lograrlo, los fabricantes de automóviles tuvieron que eliminar una serie de problemas propios de los motores turbo de la década de 1980.
Impulsado por el flujo de gases de escape calientes y en expansión que sale del motor, un turbocompresor es un pequeño compresor que introduce más aire en los cilindros, lo que permite quemar más combustible y generar mayor potencia. Excepto en los vehículos eléctricos, el motor turbo es la única opción en muchas marcas de lujo, como Audi, BMW y Mercedes-Benz.
En la gama de Porsche, los únicos modelos que conservan la tecnología de aspiración natural (sin turbo) son cuatro variantes del 911 GT3; todos los demás modelos cuentan con motores de gasolina turboalimentados.
Los motores turbo también son comunes entre las marcas más populares. Todos los SUV de Ford los incorporan, al igual que muchas de sus camionetas pickup. Muchos vehículos Chevrolet cuentan con motores turbo, incluyendo sus tres crossovers de menos de US$30.000 y el Corvette ZR1 de 1,064 caballos de fuerza. Hyundai tiene casi un 30% de vehículos turbo en su gama de ventas, incluyendo algunos híbridos. (Los vehículos Kia comparten sistemas de propulsión con Hyundai). El Honda CR-V, uno de los vehículos más populares en Estados Unidos, viene de serie con un motor turbo de cuatro cilindros y 1.5 litros.
“Los clientes no necesariamente se despiertan deseando un turbocompresor; simplemente quieren un vehículo que sea fácil de conducir y asequible”, afirmó Olabisi Boyle, vicepresidenta sénior de Hyundai. “El turbocompresor moderno dejó de ser una novedad y se volvió prácticamente invisible. Los conductores simplemente experimentan una mejor aceleración, una mejor conducción y una mayor eficiencia”.
Según datos federales, entre los motores turbo actuales, los potentes motores de cuatro cilindros son los más comunes. No solo se utilizan en vehículos pequeños y medianos, sino que también han reemplazado a los motores V6 y V8 más grandes en modelos de mayor tamaño, como el SUV Traverse y las camionetas Colorado y Silverado, todas de Chevrolet.
A diferencia de los autos turbo de los años 80, los modelos actuales no exhiben su tecnología de motor con grandes emblemas o calcomanías TURBO en los guardabarros o las puertas. Probablemente tampoco se pueda distinguir un motor turbo al conducirlo, ya que las versiones modernas eliminan el llamado retardo del turbo, ese ligero retraso entre pisar el acelerador y la entrada en funcionamiento del turbo, que afectaba a muchos modelos antiguos. Y lo que es más importante, los fabricantes de automóviles emplean numerosas medidas para prevenir las fallas mecánicas fatales que aquejaban a los motores turbo hace cuatro décadas.
Un denominador común entre los turbos de antaño y los de hoy es el principal motor de su desarrollo: las normativas de ahorro de combustible que obligaron a los fabricantes de automóviles a reducir el tamaño de los motores. Los resultados de entonces dejaron a los compradores con ganas de un mejor rendimiento, no solo en autos deportivos, sino también en sedanes de uso diario.
La sobrealimentación no era una novedad, ni siquiera en los años 80. General Motors ofreció los primeros autos de producción con turbocompresor a principios de los años 60: el Chevy Corvair Monza Spyder y el Oldsmobile Jetfire. Los resultados fueron dispares, especialmente malos para el Oldsmobile. Un resurgimiento de la tecnología turbo en los años 70 prometía mejores resultados.
El Porsche 911 Turbo Carrera (también conocido como 930) revolucionó el mundo de los deportivos en 1975 (1976 en Estados Unidos), pero fue la división Buick de GM la que popularizó la sobrealimentación en Estados Unidos en 1978 con modelos medianos y grandes. Un motor V6 turbo opcional aumentaba la potencia en aproximadamente un 60%, y a partir de ahí, la potencia seguía aumentando.
Si bien algunos pueden sentir nostalgia por los autos turbo clásicos, nadie aceptaría sus problemas mecánicos en 2026. Eliminarlos era un requisito previo para su adopción generalizada, explicó Michael Schmidt, un alto ejecutivo de turbocompresores en Stellantis.
“Eliminamos el retardo del turbo regulando la presión de sobrealimentación electrónicamente, en lugar de mecánicamente, como se hacía antes”, explicó. “En cuanto pisas el acelerador, obtienes la potencia. No hay que esperar a que los turbos alcancen su velocidad máxima”.
La mejora del flujo de aire, junto con tolerancias más ajustadas y piezas más ligeras, también contribuyeron. En su prueba de carretera del Dodge Charger Scat Pack de seis cilindros biturbo y 550 caballos de fuerza, Motor Trend afirmó que «la entrega de potencia es inmediata y lineal». El Jeep Grand Wagoneer y algunas camionetas Ram utilizan una versión de ese motor.
El Sr. Schmidt conocía los problemas que presentaban los antiguos motores turbo. “En los años 80, el principal motivo de garantía de Chrysler era la carbonización del turbo”, comentó. Se refería a un problema en el que el calor del turbo calienta el aceite lubricante del motor, produciendo grumos carbonizados que pueden dañar el turbo y otros componentes del motor. Para ayudar a enfriar el aceite, algunos conductores dejaban el motor al ralentí durante unos minutos antes de apagarlo.
Los motores turbo de Stellantis, al igual que los de otros fabricantes, utilizan un sistema eléctrico de “refrigeración posterior al funcionamiento” para enfriar el aceite tras la parada del motor. En otros vehículos turbo, un sistema de “sifón térmico” extrae pasivamente el refrigerante a través de la carcasa del cojinete del turbo.
El Sr. Schmidt también atribuye a los aceites de motor actuales, tanto sintéticos como minerales, el hecho de que resistan mejor los daños causados por el calor que los aceites de la década de 1980.
Aunque hace décadas muchas marcas ofrecían autos con turbocompresor, estos representaban apenas entre el 6 y el 7 por ciento de las ventas. Salvo los aficionados a los autos, probablemente pocos los recuerden hoy en día. Algunos modelos se han revalorizado en el mercado de autos de colección, como recompensa, quizás, por haber contribuido a sacar a los automóviles de la " época de crisis “.
“Uno de los factores que influyen en el valor de los autos clásicos es su rendimiento, incluso cuando este ha sido superado por autos posteriores”, afirmó Dave Kinney, editor de la Guía de Precios Hagerty. “Si uno de los requisitos para coleccionar es que un auto sea exótico para su época, en el caso de los autos de los años 80 y 90, la turboalimentación sería una característica clave”.
Los precios varían considerablemente. Varios Porsche 911 Turbo de 1976-89 se vendieron recientemente en el sitio de subastas Bring a Trailer por hasta 250.000 dólares. En el mismo sitio, numerosos Buick GNX con muy poco kilometraje, que los compradores conservaron en lugar de conducir, se vendieron en el mismo rango. Los aficionados que buscan algo mucho más accesible han comprado Ford Thunderbird Turbo Coupé de 1987-88 con poco kilometraje por entre US$13.000 y US$23.000, un rango que coincide con el de Hagerty.
“No es un auto muy codiciado por los coleccionistas, pero quienes lo poseen lo adoran”, dijo el Sr. Kinney.
No solo los coleccionistas están reconociendo el valor de los primeros autos turbo. En junio, el Concurso de Elegancia de Cincinnati se convirtió probablemente en el primer evento estadounidense de este tipo en organizar una exhibición exclusiva para autos turboalimentados fabricados entre 1974 y 1993. Entre ellos se encontraban un Dodge Daytona Turbo Z de 1986 y un Ferrari 288 GTO de 1988.
La idea de la exhibición surgió del presidente del evento, Dave Sheehy. Ver los Saab 900 Turbo usados como patrullas policiales en Vail, Colorado, en la década de 1980 lo inspiró a comprar uno. Desde entonces, ha tenido casi exclusivamente autos con turbocompresor, incluyendo su actual Alfa Romeo Giulia. “Fue una época especial para los autos”, dijo.
