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“¿Por qué comprarte a vos y no traerla de China?”: la advertencia del presidente de Ford Sudamérica sobre los autos en la Argentina
Martín Galdeano aseguró que las reglas del negocio automotor mundial cambiaron y que el país todavía tiene trabajo por hacer para poder competir; anticipó una menor producción de Ranger, habló de China, impuestos y proveedores y los desafíos por delante
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RedactorIñaki Zurueta
Los 65 años de la planta de Ford en General Pacheco ofrecían la excusa perfecta para mirar hacia atrás y disfrutar de lo conseguido. Pero Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica, eligió buena parte de su discurso y posterior conversación con periodistas para mirar hacia adelante. Su diagnóstico fue que la industria automotriz mundial cambió de escala, actores y velocidad y que la Argentina todavía tiene que adaptar sus condiciones para poder competir.
“En un escenario donde las reglas de la industria automotriz cambiaron y a la Argentina le está costando como país entender estas nuevas reglas de juego. Para nosotros es importante celebrar invirtiendo e innovando hacia adelante”, señaló.
Para ilustrar su idea explicó que Ford fabrica Ranger tanto en Pacheco como en China, la misma camioneta bajo estándares internacionales de la marca. Chile, a su vez, es un mercado abierto y tiene un acuerdo comercial con el gigante asiático. Frente a esa posibilidad de abastecerse desde cualquiera de los dos orígenes, Galdeano formuló la pregunta que, para él, sintetiza el desafío argentino: “¿Por qué justificaría comprarte a vos -Argentina- y no traerla de China?”.
La discusión se produce después de una profunda transformación de Pacheco. Ford acumula inversiones por US$870 millones para la nueva generación de Ranger, la planta de motores y la incorporación de nuevos productos, entre ellos la futura versión híbrida enchufable. Pero el escenario de demanda con el que comenzó 2026 también cambió.
Menos producción de la prevista
En enero, Ford se proponía cerrar 2026 con un nuevo récord de unas 80.000 Ranger fabricadas en Pacheco. Nueve meses después, Galdeano anticipó que esa meta no se alcanzará. “Este año dijimos que íbamos a hacer algo así como entre 75.000 y 80.000 unidades y yo creo que no vamos a llegar a 75.000 este año. Y para el año que viene estamos pensando valores similares”, afirmó.
El presidente de Ford Sudamérica explicó que la compañía ajusta el ritmo de la fábrica a la demanda regional. “Nuestra decisión es siempre adaptar la producción a lo que nos pide el mercado y hoy el mercado está pidiendo algo menos de lo que nosotros estábamos pensando”, señaló.
La paradoja es que Ranger está atravesando, al mismo tiempo, uno de sus mejores momentos en Brasil, el principal destino de las exportaciones de la industria automotriz local. “Pensábamos que íbamos a hacer 15 puntos de participación en Brasil, pero Ranger está cerca de los 30 puntos según el mes y cuando combinas todo supera los 25 puntos. No lo hacíamos nunca”, destacó.
El problema está en el tamaño general de los mercados. Según Galdeano, Ford había trabajado con una expectativa para la Argentina de entre 600.000 y 700.000 vehículos durante este año, mientras que ahora proyecta un cierre cercano a las 530.000 o 540.000 unidades.
Para 2027 espera cierta mejora, aunque no un salto abrupto. “Estamos esperando que por ahí todo el tema de crédito mejore un poco, que el poder adquisitivo siga mejorando y que eso nos empuje una industria un poquito mejor de lo que es este año. Esa es nuestra expectativa”.
Más versiones de Ranger, pero no necesariamente más volumen
La menor producción prevista coincide con una nueva ampliación de la gama fabricada en Pacheco. Ford confirmó la Ranger Tremor y una versión híbrida enchufable, para la cual anunció una inversión adicional de US$170 millones.
Pero incorporar nuevas alternativas a la línea no significa necesariamente fabricar muchas más camionetas. “Hay una parte que va a haber un cliente que iba a comprar una Ranger diésel que entendemos que se va a pasar a una híbrida y a una naftera”, explicó Galdeano. Y resumió la ecuación: “Hay volumen incremental, pero principalmente hay volumen de sustitución”.
Es decir, una porción de los compradores de las futuras versiones provendrá de clientes que hoy elegirían otra Ranger. La electrificada está prevista para el primer semestre de 2027. Tremor llegará antes, según anticipó Galdeano durante la conferencia.
El ejecutivo también reconoció dónde está una de las oportunidades de crecimiento de la pickup. En Brasil, Ranger tiene un desempeño especialmente fuerte en versiones medias y altas, pero pierde terreno en la entrada de gama. “Yo no estoy conforme ahí porque estamos muy bien en las series medias y altas de Ranger y hay mucho para crecer en las series de entrada”, admitió.
La nueva velocidad de China
Más allá de la coyuntura de Pacheco, buena parte del diagnóstico de Galdeano giró alrededor del cambio que produjo China en el mapa automotor mundial. Según explicó, su capacidad industrial, la escala de sus proveedores, los costos de capital y los mecanismos de promoción a las exportaciones modificaron los parámetros con los que tienen que competir el resto de los países productores. “Todo eso hace que vos compitas en una liga que es distinta”, sostuvo.
“Para competir con eso tenés que estar muy en forma y especializarte”. Ese esfuerzo, aclaró, no corresponde solamente al Estado. “Antes de mirar cualquier cosa para afuera, tengo que asegurarme de que acá dentro hacemos lo que tenemos que hacer”, agregó.
La segunda parte de esa ecuación, según Ford, pasa por las condiciones para invertir, producir y exportar desde la Argentina. Galdeano sostuvo que en 2024 una operación destinada a fabricar y exportar soportaba, dependiendo del nivel de integración, alrededor de 23 puntos de impuestos y estimó que actualmente esa carga bajó a unos 12 o 14.
En ese sentido valoró la eliminación de distintas cargas nacionales, pero señaló que todavía permanecen tributos nacionales, provinciales y municipales. Cuando le preguntaron si pensar en llevar ese peso a cero era utópico, respondió de inmediato: “Tienen que ser cero. Yo no te hablo ni de un gobierno, te hablo de gobiernos. Todos tenemos que entender que, si queremos tener industria, cualquiera, tenés que estar en un estado de forma muy importante”.
El riesgo autopartista
El mismo problema aparece aguas abajo, entre los proveedores que forman parte de la cadena de producción local. Consultado sobre qué le transmiten los autopartistas, Galdeano respondió con una palabra: “Preocupación”.
“Hay autopartes que a mí me convendría traerlas de China y no hacerlas acá por la cantidad de impuestos que tienen”, afirmó. Y agregó: “Ese es el problema de fondo, que no solo te va en contra de tu producción, exportación, sino que te va en contra de generar cadenas de proveedores”. Sin embargo, eso no significa que Ford haya decidido reemplazar componentes argentinos por importados. “Hoy no estamos en un plan de deslocalización, no fuimos a ese lugar”, aclaró.
La propia Ford refleja otra cara de esa transformación de la industria china. En la Argentina, la marca está aumentando sus ventas exponencialmente de la mano del Territory, su SUV que se fabrica en el país asiático en colaboración con JMC, mientras las ventas de Ranger caen frente a las del año pasado.
