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Por qué los kilómetros no cuentan toda la historia en los autos eléctricos
China ya avanzó con una norma para medir y transparentar el estado real de las baterías; en la Argentina todavía casi no forma parte de las operaciones
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RedactorIñaki Zurueta
Los autos eléctricos atraviesan un crecimiento inédito en la Argentina. En los primeros siete meses de 2026 se patentaron 4490 unidades 100% eléctricas, un 880% más que en el mismo período del año anterior. El salto es contundente, aunque todavía representan apenas un 1,4% de todo el mercado y parten de una base muy baja (458 unidades) para la comparación.
Pero los autos que hoy empiezan a aparecer con mayor frecuencia en concesionarios y calles serán, dentro de algunos años, los eléctricos usados que habrá que tomar como parte de pago, tasar y volver a vender. La Argentina está viendo apenas la primera parte de una película bastante más larga.
Como en la mayoría de los rubros, existen algunos mercados que llevan varios capítulos de ventaja y que ya empezaron a enfrentarse con una pregunta que en nuestras tierras todavía parece lejana, sobre cómo saber qué queda realmente de la batería de un eléctrico usado y si esto puede significar un desafío para su compra y venta.
China dio un paso en esa dirección, ya que en julio entró en vigencia su nueva norma, publicada a fines del año pasado, que establece requisitos y métodos comunes para evaluar la durabilidad de las baterías de vehículos eléctricos ligeros.
Se trata de un estándar nacional recomendado —no de una obligación general para toda la industria—, elaborado con participación de organismos técnicos, fabricantes de autos y empresas de baterías como BYD y CATL, además de Toyota, Volkswagen, Mercedes Benz y BMW, entre otras.
El estándar utiliza como una de sus referencias el SOCE —State of Certified Energy—, que relaciona la energía utilizable que conserva una batería con la que tenía certificada originalmente. A su vez, establece un método para contrastar el dato que calcula el vehículo con una medición física y limita a cinco puntos porcentuales la posible sobreestimación.
Para determinados autos de pasajeros, además, fija referencias mínimas de 82% de energía utilizable a los cinco años o 100.000 kilómetros; 75% a los ocho años o 160.000 km; y 70% a los diez años o 200.000 km. La medida empieza a poner números sobre una variable que será cada vez más importante cuando esos autos lleguen al mercado de segunda mano.
“Este ambiente normativo afecta en forma disímil a diferentes actores. Para el consumidor son muy buenas estas normas porque hacen modificar la oferta hacia un producto de mayor calidad y mucho más rápido de lo que lo puede hacer un mercado”, explicó a LA NACION Claudio Damiano, especialista en electromovilidad.
Según señaló, del otro lado también aparecen resistencias: “Hay quienes se quejan, como por ejemplo los vendedores, porque dicen que este tipo de normativas les da una imagen de obsolescencia muy rápida, no solo a usados sino también a modelos nuevos”.
En un vehículo convencional, el kilometraje se convirtió durante décadas en uno de los primeros datos que mira cualquier comprador de un usado. No dice todo sobre el estado de un auto, pero ayuda a reconstruir cuánto fue utilizado.
En un eléctrico la variable fundamental es el estado de su batería. Habitualmente se habla de SOH —State of Health o estado de salud—, un indicador que busca estimar cuánto de la capacidad original conserva. No debe confundirse con el porcentaje de carga que aparece en el tablero, ya que una batería puede estar cargada al 100% y, al mismo tiempo, haber perdido parte de su capacidad respecto de cuando era nueva.
“Si haces un análisis del estado de salud de la batería, eso te da una idea de la capacidad real de kilowatts hora que puede retener la batería. Lo importante es que no se traduce directamente en kilómetros de autonomía”, explicó Damiano.
“Para poder trasladar esa capacidad al recorrido hay múltiples factores, por ejemplo el estilo de manejo, la velocidad a la que circulas, la temperatura externa, la topografía del terreno, un montón de factores sobre el uso del vehículo”, agregó.
La propia regulación internacional reconoce que el envejecimiento de una batería depende de numerosas variables, entre ellas temperatura, patrones de carga, utilización, gestión térmica y hasta consumos que pueden producirse sin que el vehículo recorra kilómetros.
Esto quiere decir que dos eléctricos del mismo modelo, año y kilometraje no necesariamente llegan a la segunda mano con baterías en el mismo estado. Eso tampoco significa que la degradación deba convertirse en una nueva fuente de alarma. Los datos disponibles en mercados donde los eléctricos llevan más tiempo circulando muestran, de hecho, resultados mejores de los que muchos compradores podrían imaginar.
La empresa sueca Carla analizó 9954 tests de baterías realizados entre 2022 y 2026. En promedio, los vehículos estudiados conservaban 98,6% de salud de batería durante sus primeros 10.000 km; 94,4% a los 50.000 km; y 92,4% alrededor de los 100.000 km. La propia investigación advierte que existen diferencias entre modelos y tecnologías, pero concluye que la pérdida de capacidad no necesariamente avanza de manera lineal.
El problema, entonces, no es asumir que toda batería usada está deteriorada. Es poder demostrar cuál está bien y cuál no. Y ahí aparece el valor de un diagnóstico independiente. “Mientras no esté vigente plenamente la norma que exige ver el estado de salud de la batería en la Argentina, lo mejor es hacer un análisis independiente de la batería. Es un examen que es bastante accesible y rápido. Cualquier auto eléctrico que tenga una ficha de diagnóstico, que es prácticamente el 99%, se puede hacer este análisis del SOH”, recomendó Damiano.
Incluso ese análisis puede jugar a favor del propietario. “Un buen estado de salud de la batería es uno de los factores que están haciendo que mejore el precio de reventa de los autos eléctricos. Antes el valor de reventa de un eléctrico era mucho menor al de uno a combustión, pero ahora se están acercando”, sostuvo.
Un mercado que en la Argentina todavía no existe
Toda esta discusión contrasta con una realidad distinta a nivel local, donde el mercado argentino de eléctricos usados todavía es demasiado pequeño. “No hay mercado de eléctricos usados todavía, no se puede considerar seriamente. Es muy incipiente, vas a necesitar que se forme una masa crítica mucho más grande”, afirmó Alejandro Lamas, secretario de la Cámara del Comercio Automotor (CCA).
Su diagnóstico explica por qué el SOH, el SOCE o los certificados de batería hoy no forman parte de la conversación habitual entre quienes compran y venden usados en el país. “Hoy todavía no tienen experiencia en eso los concesionarios. No ingresan como parte de pago en ningún lado. Solo se puede ver la experiencia de mercados que tienen más experiencia, hay que mirar a Europa o los Estados Unidos”, explicó.
En estos últimos, añadió, ya apareció parte de esa resistencia inicial. “En este es fundamental la trazabilidad oficial y el estado del vehículo. Hay mucho interrogante respecto a costos y mucha confusión”.
La incógnita es qué ocurrirá cuando el volumen crezca. Porque una concesionaria que dentro de algunos años reciba un eléctrico usado deberá resolver las mismas preguntas que hoy ya enfrentan operadores de mercados más maduros: cuánto vale esa unidad, qué estado tiene su batería, quién certifica ese dato y cuánto cambia su precio frente a otra aparentemente idéntica.
Lamas advierte, de todos modos, que ningún indicador reemplazará por sí solo una tasación completa. “No hay un solo método para tasar un auto. No alcanza con promedio, el ojo del experto o un algoritmo que uno cargue de información. Es una combinación de todos los factores”, señaló.
