Techos desmontables, parecidos a aviones y con dormitorios para 4: los autos que jamás llegaron a producirse a escala
Decenas de proyectos no pasaron de ser una maqueta o un prototipo funcional; estos modelos adelantados a su tiempo sorprendieron en los salones del automóvil, pero jamás pisaron la calle
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La creatividad en la industria automotriz atravesó distintas etapas a lo largo de su historia. Hubo momentos en los que determinadas corrientes de diseño se expandieron de un continente a otro y dieron forma a vehículos que se anunciaban como una revolución.
Cada uno con la impronta de escuelas estéticas reconocibles en relación a su idiosincrasia y la firma de nombres ilustres como Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini, Leonardo Fioravanti, Battista Farina, Ferdinand Porsche, Chris Bangle, Walter de Silva, Ian Callum, Gerry McGovern, Harley Earl, Shiro Nakamura o Patrick Le Quément, entre muchos otros.
De sus tableros salieron autos que hicieron historia, rompieron estadísticas de ventas y se mantuvieron vigentes durante décadas. Pero otros no llegaron siquiera a pisar una línea de producción. En esta nueva entrega, LA NACION rescata otra tanda de modelos que quedaron como concepts, ejercicios de estilo o sueños detenidos en el tiempo, pero que nunca conocieron una línea de producción a escala.
Holden Hurricane (1969)
También conocido bajo el código Holden RD 001, el Hurricane se presentó sobre el final de los años 60 y fue el primer prototipo exhibido por la marca australiana, que perteneció a General Motors desde 1931.
El objetivo del proyecto era explorar nuevos lenguajes de diseño y formas alternativas de propulsión. El resultado fue un deportivo de estilo absolutamente futurista para la época. De hecho, más de cinco décadas después de su aparición, sigue luciendo moderno. Debutó en el Salón de Melbourne de 1969 y llamó la atención por su carrocería construida en fibra de vidrio.
El rasgo más llamativo era el sistema de acceso al habitáculo: el techo completo —volante incluido— se elevaba mediante un mecanismo hidráulico. Montaba un motor V8 de 4.2 litros y 262 caballos ubicado en posición central trasera, detrás de los asientos.
Si bien no era una cifra descomunal para un V8, el bajo peso del conjunto le permitía prestaciones destacadas: aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos. También incorporaba soluciones sorprendentes para la época: instrumental electrónico, aire acondicionado automático y cámara de visión trasera. Elementos habituales hoy, pero extraordinarios hace más de medio siglo. Incluso contaba con una suerte de navegador basado en posicionamiento magnético que indicaba el camino mediante flechas y señales sonoras en cada intersección.
Los costos de producción necesarios para llevar semejante despliegue técnico a la calle frustraron el proyecto. El biplaza quedó abandonado durante años, hasta que en 2006 la marca decidió restaurarlo. Cinco años demandó devolverlo a su estado original, incluida la llamativa pintura metalizada naranja. La marca Holden cesó la producción en 2017 y fue discontinuada en 2020.
Alfa Romeo 33 Carabo (1968)
Otra obra de Bertone y de su diseñador estrella: Marcello Gandini. El joven creativo había ingresado a la firma turinesa en 1965 y apenas tres años más tarde presentó este deportivo. La única consigna recibida era que “llamara poderosamente la atención”.
Fue en el Salón de París de 1968, donde y cuando Gandini cumplió con creces. Tanto la prensa como el público quedaron impactados por este modelo en forma de cuña, que anticipaba soluciones técnicas pensadas para futuros autos de serie.
La base era el Alfa Romeo 33 Stradale, incluido su motor V8 de 2 litros y 230 CV, ubicado en posición central trasera. La transmisión era manual de seis velocidades. El nombre hacía referencia a un tipo de escarabajo: visto desde arriba, su silueta recordaba a ese insecto.
La ficha técnica anunciaba 250 km/h de velocidad máxima y 6,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Medía 4,12 metros de largo, 1,78 de ancho y apenas 99 centímetros de alto.
Considerado precursor del Lamborghini Countach, el Carabo necesitaba modificaciones demasiado profundas para convertirse en un auto fabricable en serie. Y quedó como una pieza única.
Chrysler Ghia Streamline X Gilda (1955)
Se presentó en el Salón de Turín de ese año y resultó revolucionario incluso visto desde la actualidad. Proponía la turbina como fuente de propulsión, al estilo de un avión a reacción. Sin embargo, originalmente no la tenía, era simplemente una sugerencia desde el diseño.
Fue un desarrollo de Ghia con respaldo técnico de Chrysler orientado a experimentar con soluciones aerodinámicas avanzadas. Su nombre remitía a la campaña promocional de la película Gilda (1946), protagonizada por Rita Hayworth, apodada entonces la “vedette atómica”.
Para reducir al mínimo la resistencia al viento, el carrocero creó una silueta extrema, larga y afilada, con dos grandes aletas posteriores destinadas a minimizar turbulencias.
Más de 70 años después, el Streamline X se conserva en perfecto estado y hoy puede moverse gracias a una turbina trasera real instalada por su propietario, Scott Grundfor, especialista y reconocido restaurador de Mercedes-Benz 300 SL Gullwing.
Esa unidad entrega 70 CV a 54.000 rpm. En su momento, los ingenieros de Chrysler estimaban una velocidad máxima cercana a 240 km/h. Con el paso del tiempo quedó claro que la industria tomó otro rumbo: las turbinas eran costosas, ruidosas y de elevado consumo.
También llegó a equipar un motor de cuatro cilindros y 1500 cc, aunque con prestaciones modestas. Su actual dueño utiliza combustible de avión y, en lugar de pedales convencionales, el vehículo dispone de una simple palanca de mando.
Toyota RV-2 (1972)
El concept japonés se presentó en el Salón de Tokio de ese año. Toyota proponía una station wagon que, mediante un ingenioso sistema, podía transformarse en una suerte de mini motorhome.
La idea era ofrecer una alternativa a los campers tradicionales, muy utilizadas en Europa para escapadas al aire libre o vacaciones breves. Medía 4,73 metros de largo, 1,79 de ancho y 1,33 de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. En pocos minutos, los paneles laterales y ventanillas se desplegaban para aumentar el espacio interior, mientras una lona completaba la estructura superior.
La parte trasera se convertía en dormitorio para cuatro personas. Además, varios elementos del interior eran desmontables y podían utilizarse como asientos o mesas de picnic. El motor era un naftero de seis cilindros y 2,6 litros que entregaba 130 CV. Aún así, la marca aseguraba una velocidad máxima de 190 km/h.
El “2” de su denominación revelaba la existencia de un antecesor: el RV-1, que sumaba un pequeño remolque para ampliar el espacio habitable.
El modelo volvió a exhibirse al año siguiente en el Salón de Nueva York, donde Toyota buscó medir el interés del mercado estadounidense. La respuesta fue escasa y el curioso proyecto jamás llegó a producción.
BMW Turbo (1972)
Fue uno de los primeros concept cars de gran impacto internacional presentados por BMW. Su aparición coincidió con los Juegos Olímpicos de Múnich 1972, una edición marcada por el atentado en el que once integrantes del equipo israelí fueron tomados como rehenes y luego asesinados por un comando terrorista.
El Turbo funcionó además como inspiración para futuros modelos icónicos de la marca alemana, entre ellos el M1 y la Serie 8. El diseño estuvo a cargo de Paul Bracq, quien anteriormente había trabajado para Mercedes-Benz.
Sobre la base de un BMW 2002 modificó el chasis y desarrolló una coupé con motor central, algo inédito hasta entonces para la marca, además de puertas tipo alas de gaviota. Los faros retráctiles luego aparecerían en otros modelos de serie de finales de los años 80.
El interior, en tanto, tomaba referencias de la aviación de combate: instrumental y consola repletos de comandos, perillas e indicadores. Más allá del diseño, el Turbo servía como banco de pruebas para nuevas tecnologías de seguridad. Entre ellas, cinturones inerciales vinculados al sistema de arranque: el auto solo podía encenderse si el conductor lo llevaba colocado. Más adelante, esa idea derivaría en los actuales avisos luminosos y sonoros.
El motor elegido era un cuatro cilindros en línea de 1990 cc con 280 CV. También marcó el avance definitivo del uso de turbocompresores para mejorar el rendimiento mecánico. Los datos oficiales anunciaban 245 km/h de velocidad máxima.
Parecían venir del mañana, pero nunca encontraron su lugar en el presente. Algunos quedaron como piezas únicas; otros sirvieron de laboratorio para tecnologías futuras. Todos comparten algo: demostraron que, en la industria automotriz, muchas veces los sueños más audaces no llegan a la línea de montaje.
