Cuáles son las principales ciudades de la industria automotriz

China es el mercado automotriz más grande del mundo. Solo en el primer trimestre de 2026 produjo más de 7 millones de unidades, según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (CAAM), distribuidas en más de 2.000 clústeres industriales donde fabricantes, proveedores y centros de investigación se potencian mutuamente.

Cuando una empresa ancla se instala en una ciudad, atrae proveedores, mano de obra e inversión hasta transformar a toda la región en un ecosistema difícil de replicar. Shanghái es el caso más ilustrativo, pero la lógica se repite desde el sur, donde Shenzhen y Guangzhou concentran la mayor densidad de proveedores de baterías y electrónica del país, hasta el oeste y el norte, donde ciudades como Chongqing, Chengdu y Xi’an se están consolidando por decisión política explícita.

Así se fue construyendo una red sin un centro único que combina ciudades que crecieron en la era del combustible con otras que ganan terreno en la era eléctrica. Estas son las principales.

Lo que distingue a la “Perla de Oriente” del resto no es el volumen sino la integración: produce vehículos completos, atrae tecnología, articula una cadena de suministro regional, y tiene la infraestructura logística para exportar a escala.

La presencia de Tesla no es un detalle menor. La Gigafábrica 3, construida en el distrito de Pudong, fue la primera fábrica de autos en China de propiedad extranjera y una señal al mundo de que Shanghái podía operar con los estándares de una empresa que no tolera ineficiencias.

El clúster del Delta del Río Yangtsé funciona como un organismo con una división del trabajo que explica su liderazgo sostenido incluso mientras el mapa automotriz chino se transforma.

Es la ciudad más poblada de China. Visualmente sorprende por su urbanismo surrealista que le valió el apodo de ciudad “8D” o ciberpunk y la convirtió en fenómeno viral a nivel global.

Detrás de esa imagen hay una base industrial de enorme escala. Es el principal centro de producción de vehículos de gran volumen del país, con una red logística orientada al interior que le permite abastecer mercados que las ciudades costeras no alcanzan con la misma eficiencia. Se está reconvirtiendo hacia los vehículos eléctricos, con nuevas plantas y producción de baterías que la consolidan como uno de los polos más dinámicos.

Ahí opera Changan Automobile, uno de los cuatro grandes grupos automotrices del país, con más de 40 años de trayectoria, fuerte presencia en autos compactos y eléctricos y una red global de I+D en más de 60 países.

Changchun, capital de la provincia de Jilin, forma parte del Dongbei, el cinturón industrial del noreste que concentró acero, maquinaria pesada y defensa durante la era maoísta y que hoy busca reindustrializarse. En ese contexto nació FAW en 1953, que durante décadas fue sinónimo de la industria automotriz china entera, convirtiendo a la ciudad en un polo donde la infraestructura, la mano de obra y la cadena de proveedores existen porque la empresa existe.

Esa especialización profunda es a la vez su fortaleza y su vulnerabilidad. Las alianzas con marcas occidentales le dan estabilidad en el corto plazo, pero todas ellas están en transición hacia el eléctrico y esa transición la están haciendo mayormente en otros polos.

La capital de China es más relevante como centro de decisión y desarrollo tecnológico que como polo de producción. Lo que pasa en Beijing moldea todo el mapa automotriz chino porque desde ahí se define gran parte de la regulación, los subsidios y la dirección estratégica del sector.

Su base industrial existe pero no domina. BAIC Group es la más conocida, y opera una de las joint ventures más emblemáticas del país: Beijing Benz Automotive, una sociedad con Mercedes-Benz que fue pionera en el modelo de asociación entre China y Occidente. Su diferencial de Beijing es que concentra universidades de ingeniería e inteligencia artificial, centros de I+D y empresas de software y conducción autónoma. Baidu desarrolla desde aquí Apollo, su plataforma de conducción autónoma, con testeos reales en las calles de la ciudad.

Era una capital provincial en una zona agrícola y empobrecida que pocos hubieran señalado como candidata a convertirse en polo automotriz. Sin embargo, se consolidó como un centro de fabricación de vehículos eléctricos a partir de un esquema propio que hoy se conoce como modelo Hefei.

El Estado invierte directamente en fabricantes y startups mediante la compra de acciones o complementa con crédito a tasas preferenciales para financiar nuevas plantas. El esquema fue tan efectivo que se convirtió en referencia para explicar cómo el crecimiento dirigido hizo de China la superpotencia exportadora que es hoy. En ese ecosistema operan NIO, cuya base productiva clave está en la ciudad con foco en vehículos eléctricos premium, y JAC Motors, la automotriz local que funcionó como plataforma industrial para su desarrollo.

Shenzhen y Guangzhou son dos caras del clúster del Delta del Río Perla que, a menos de 150 km dentro de Guangdong, se complementan. La mayor concentración de proveedores de baterías y electrónica del país está en esta zona, resultado de décadas de desarrollo tecnológico que hoy potencia a la industria automotriz.

Conocida históricamente como Cantón, Guangzhou aporta escala productiva y diversidad de marcas, con vehículos eléctricos e híbridos orientados al mercado interno y la exportación.

Shenzhen, que hace cuarenta años era un pueblo pesquero, es hoy el Silicon Valley chino. Esa trayectoria se refleja en su industria automotriz: BYD no es solo una automotriz, sino una empresa de baterías, energía y tecnología que fabrica autos, con una integración vertical difícil de igualar.

Es el polo donde el futuro del sector se define con mayor claridad.

Wuhan representa la cara más tradicional del centro industrial chino. Dongfeng Motor, fundada en 1968, es su empresa ancla y hoy uno de los grandes conglomerados estatales con alianzas con Nissan, Honda y Peugeot. Su fortaleza es la escala y su desafío es la dependencia: si las marcas occidentales con las que opera aceleran su transición al eléctrico por fuera de Wuhan, la ciudad queda expuesta de la misma manera que Changchun, pero con menos historia propia para sostenerse.

Por Valentina Benta

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