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Tesla: todo lo que se sabe sobre la empresa de Elon Musk en el país y el negocio que puede empezar antes que los autos
La compañía de Elon Musk constituyó una sociedad local, firmó un acuerdo preliminar con YPF y ya avanzó en Uruguay; los especialistas identifican que la primera etapa puede estar en la red de carga
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RedactorIñaki Zurueta
Tesla todavía no vende autos de manera oficial en la Argentina ni confirmó una fecha para su desembarco. Sin embargo, en los últimos meses dejó varias señales concretas de una posible llegada. La más visible fue la constitución de Tesla Argentina S.R.L. en el Boletín Oficial meses atrás y el nombramiento de Joaquín Lizarralde como Country Manager de Argentina y Uruguay, donde comenzó a vender sus autos.
La señal más estratégica, en cambio, apareció en Texas, con la carta de intención firmada con YPF para explorar oportunidades vinculadas con infraestructura de carga rápida y almacenamiento energético.
Por ahora no hay un anuncio comercial de venta de vehículos, precios, red de posventa ni fecha de lanzamiento. Pero los movimientos conocidos permiten reconstruir que su arribo puede estar tanto por el lado de la energía, cargadores y baterías como por el de la apertura clásica de una operación automotriz.
La sociedad Tesla Argentina S.R.L. fue constituida el 25 de marzo y publicada en el Boletín Oficial el 1° de abril. Allí consta que la sede social quedó establecida en Av. Eduardo Madero 900, piso 16, en la ciudad de Buenos Aires. El objeto social incluye la importación, exportación, fabricación, ensamblaje, comercialización, distribución y venta de vehículos eléctricos, junto con repuestos, accesorios, servicios de mantenimiento y reparación.
Pero el documento no se limita al negocio automotor. También contempla actividades vinculadas con generación, producción, transmisión, distribución, comercialización y almacenamiento de energía, además de infraestructura de carga para vehículos eléctricos, software, telemática, análisis de datos, asistencia a la conducción, robótica y servicios digitales. Esa amplitud es una pista de cómo Tesla suele estructurar sus operaciones, porque no es una empresa de autos, sino de tecnología.
En este punto se relaciona el acuerdo preliminar con YPF. El 16 de junio pasado, Horacio Marín, presidente y CEO de la petrolera argentina, informó que la compañía había firmado una carta de intención con Tesla durante una visita a la Gigafactory de Texas. Según comunicó YPF, el objetivo es analizar oportunidades de colaboración en redes de carga rápida, infraestructura de almacenamiento energético, movilidad eléctrica e innovación tecnológica.
La llegada de Tesla a Uruguay
Tesla oficializó en los últimos días su llegada a Uruguay con publicaciones en sus redes de Latinoamérica y la frase “Hola Uruguay”. Según informó Autoblog Uruguay, la empresa homologó los Model 3 y Model Y, que se ofrecerán en tres versiones cada uno. Hasta ahora, los Tesla que circulaban allí, como ocurre en la Argentina, llegaban por importaciones privadas.
Ese movimiento no significa que la Argentina vaya a replicar exactamente el mismo esquema, pero sí ofrece una pista regional, donde los Model 3 y Model Y aparecen como los candidatos naturales si Tesla decide avanzar con venta oficial en el país, ya que son sus modelos de mayor volumen global y encajan con una estrategia inicial de productos relativamente masivos dentro del universo premium eléctrico.
El otro factor que podría influir es el acuerdo comercial entre la Argentina y Estados Unidos. El entendimiento habilita un cupo anual de 10.000 vehículos fabricados en territorio estadounidense sin pagar el arancel extrazona del 35%, bajo un esquema de asignación por orden de solicitud. El beneficio alcanza a autos, SUV, pickups y utilitarios livianos con distintas tecnologías, incluidos los eléctricos.
Para Tesla, el impacto dependería de un punto clave como lo es el origen de fabricación. Si las unidades destinadas al mercado argentino vinieran de plantas estadounidenses, como es esperable, podrían quedar alcanzadas por ese cupo y mejorar su ecuación de precio frente al esquema arancelario tradicional.
El posible rol de Tesla en el negocio de la energía
La foto del encuentro de Marín con los directivos de Tesla también dejó otro dato relevante sobre las primeras intenciones en el país, ya que la reunión fue con Michael Snyder, vicepresidente del área de energía. La lectura de diferentes especialistas del sector consultados por este medio apunta a que la participación del área de energía de Tesla puede estar asociada a bancos de baterías para reforzar la red en momentos de alta demanda, además de la eventual instalación de cargadores en estaciones de servicio.
Al mismo tiempo, la propia YPF también dejó abierta otra posibilidad, ya que en un evento organizado por S&P Global, Marín dijo públicamente que YPF Luz y Tesla buscarían explorar proyectos de data centers en la Argentina. “No tenemos el negocio, pero siempre hay que empezar conversaciones”, aclaró. Una vez más, el eje aparece corrido del concesionario y más cerca de la infraestructura energética.
El punto más visible para el usuario, de todos modos, sería la carga. Y allí YPF tiene un activo que Tesla no posee que es una red de estaciones de servicio distribuida en todo el país. Si la marca quisiera construir corredores eléctricos entre Buenos Aires y Mar del Plata, Rosario, Córdoba o Mendoza, una alianza con la petrolera le permitiría acelerar la búsqueda de ubicaciones, aunque no eliminaría los desafíos técnicos, regulatorios y económicos.
La Argentina ya tiene una red de carga en desarrollo, pero todavía es chica frente a una eventual masificación de autos eléctricos de alta potencia. Para tener como referencia, la compañía líder Chargebox, cuenta hoy con 137 cargadores, donde alrededor de 30 son de carga rápida y cerca de 100 de carga estándar. La empresa proyecta llegar este año a 200 equipos, con una expansión concentrada en cargadores rápidos y algunos súper rápidos.
Fuentes del sector le advirtieron a LA NACION que montar una red de este tipo no es inmediato. El trámite para instalar un cargador en una estación de servicio puede llevar alrededor de seis meses, aunque ese plazo podría acortarse si el proyecto involucra a una empresa con la escala y los activos de YPF. De todos modos, el tiempo administrativo es apenas una parte del problema. La otra es la obra eléctrica.
En el mercado estiman que un cargador rápido de 180 kW puede costar cerca de US$28.000 como equipo y ubicarse entre US$35.000 y US$40.000 instalado. Pero ese valor puede crecer de manera significativa si hay que hacer obras adicionales como tendidos eléctricos, tableros, hormigón, cruces de ruta, refuerzos de red o instalación de transformadores. En algunos casos, según le confiaron a este medio, la obra necesaria para conectar un cargador de YPF Punto Eléctrico que requería cruzar una ruta llevó el costo total a alrededor de US$150.000 instalado.
Además, mirar la experiencia de Brasil muestra por qué mirar solo el presente puede ser un error. Luis Banzato, socio fundador y CEO de Atria Eenergy en Brasil, una compañía especializada en el desarrollo, la gestión y la inversión en soluciones de energía solar fotovoltaica y eficiencia energética, explicó a LA NACION que el mercado brasileño empezó con cargadores de baja potencia, de 7,4 kW o 22 kW, porque los primeros autos eléctricos que llegaban eran modelos más chicos y no requerían más.
“Lo que pasó es que el mercado cambió rápidamente. Cuando BYD entró fuerte en Brasil, trajo autos mucho más potentes y, rápidamente, los dueños de esos vehículos empezaron a querer cargar lo más rápido posible”, señaló Banzato. “Hoy yo no instalo nada de menos de 60 kW”, resumió.
Para el especialista, el negocio de carga exige pensar a largo plazo. “En este tipo de mercado, cuando empiece a crecer cada vez más en la Argentina, hay que mirar hacia adelante. No hay que pensar solo en el presente, porque este es un negocio de flujo de caja de largo plazo. No es un negocio con un payback de cuatro años, por ejemplo”, explicó.
Una alternativa para evitar o postergar obras de red es sumar un BESS, un sistema de almacenamiento con baterías. En Brasil, explicó Banzato, se utilizan equipos de unos 120 kW de potencia y 215 kWh de capacidad. “Es como un armario con muchas baterías adentro. Es un equipo complejo, con electrónica y software, y en Brasil cuesta alrededor de unos US$60.000 solo por el equipo. Después hay que sumar cables e infraestructura, que puede costar otros US$10.000, US$20.000 o más. Para dejarlo funcionando, la inversión mínima puede estar entre US$70.000 y US$80.000”, dijo.
La ubicación también es determinante. Banzato explicó que, antes de elegir un punto de carga, su empresa analiza ocho variables. La primera es la red eléctrica: si hay potencia disponible o si será necesario invertir en transformadores o modificaciones de infraestructura. Después aparecen la seguridad, el flujo de vehículos, la visibilidad, el entorno, la cantidad de eléctricos en la zona y el tipo de autos que circularán por allí.
“En Brasil, los ladrones ya identificaron que los cables y los conectores de los cargadores tienen mucho cobre, y los roban”, advirtió. Por eso, para el especialista, instalar cargadores en cualquier lugar no alcanza. “No se trata de poner un cargador en cualquier lugar. Hay que instalarlo donde haya flujo, energía disponible y seguridad. Y si no hay seguridad, hay que ponerla, pero eso también tiene un costo”, señaló.
