Un físico alemán reveló por qué los motores a combustión ya no pueden mejorar más
Sigue el debate respecto a la motorización a implementar de manera masiva en vehículos de todo el mundo
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La Unión Europea atraviesa un proceso de marcha atrás en su transición hacia los vehículos eléctricos, tras levantar la prohibición efectiva de nuevos autos con motores de combustión a partir de 2035. La decisión, que aún requiere aprobación de los gobiernos y el Parlamento Europeo, se tomó el 17 de diciembre pasado bajo presión de la industria automotriz, especialmente de Alemania e Italia.
La medida marca un retroceso en las políticas verdes del bloque. Este movimiento parece ceder a los fabricantes que buscan seguir vendiendo híbridos enchufables mientras compiten con gigantes del sector eléctrico como Tesla y BYD.
En este contexto, el físico y divulgador alemán Johannes Kückens, en declaraciones a DerStandard, ofreció una evaluación sobre las prestaciones de cada uno de los impulsores. El especialista desmintió el concepto de “motor de combustión de alta eficiencia”, calificándolo de “palabra de moda política”.
Kückens explicó que, desde una perspectiva física, los motores diésel y de gasolina son máquinas térmicas sujetas a la segunda ley de la termodinámica. Esta ley establece que una parte significativa de la energía térmica generada por la combustión se pierde en forma de calor y no puede convertirse en movimiento, limitando intrínsecamente su eficiencia.
En la práctica, los motores de gasolina nuevos alcanzan una eficiencia máxima del 40%, mientras que los diésel llegan al 45%. Sin embargo, estos porcentajes solo se logran en condiciones óptimas, algo que raramente ocurre en la conducción real.
El físico estimó que la eficiencia real de un coche diésel en ruta es de apenas un 25%. Kückens enfatizó que el potencial de mejora del motor de combustión interna está agotado y que alcanzar eficiencias del 80% o 90% es imposible con esta tecnología, a diferencia de los eléctricos, que ya lo superan.
El especialista también abordó la propuesta de los e-combustibles, vistos por algunos políticos como la solución para salvar los motores de combustión. Kückens detalló el complejo proceso de producción: “requiere dividir agua en hidrógeno y oxígeno con electricidad renovable, filtrar el aire para extraer CO2 y luego combinar hidrógeno y carbono”.
“Este proceso es altamente ineficiente, perdiéndose hasta la mitad de la energía eléctrica renovable inicial”, remarcó. Lo más crítico, según el físico, es que estos e-combustibles se inyectan en un motor inherentemente ineficiente, resultando en que “solo algo más del diez por ciento de la energía utilizada llega a la ruta”.
En contraste, los motores eléctricos son intrínsecamente “de alta eficiencia”, alcanzando alrededor del 70% en condiciones reales de conducción. Kückens destacó que, con la misma cantidad de electricidad, un vehículo eléctrico puede recorrer tres veces más distancia que un vehículo de combustión fósil y seis veces más distancia que uno de combustión alimentado con e-combustibles. Además de su intrínseca eficiencia, no producen emisiones locales y su diseño es mucho más sencillo, con unas 250 piezas en comparación con las 1500 de un motor de combustión.
Respecto a la objeción sobre las materias primas para las baterías, Kückens argumentó que el requerimiento total de materia prima para un auto de combustión es mucho mayor, ya que el petróleo se extrae constantemente, se quema y desaparece. En cambio, las materias primas de las baterías (litio, níquel, cobalto) permanecen y pueden reciclarse en plantas especializadas que están surgiendo en Europa.
La posibilidad de posponer la eliminación de motores de combustión más allá de 2035, según Kückens, sería “desastrosa” para el clima y la industria europea. Advirtió que prolongar su uso aceleraría el aumento de la temperatura global y ampliaría la brecha tecnológica con fabricantes chinos, con graves consecuencias económicas. El físico alemán concluyó categóricamente que el motor eléctrico es la tecnología superior “en todos los aspectos” para los automóviles de pasajeros.
LA NACION
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