En carrera: el autódromo, del deterioro al relanzamiento
Se impulsa un proyecto para poner en valor un escenario deportivo que hace tres meses sufrió una clausura; la inversión será de US$ 50 millones y el objetivo es que vuelva la F.1
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LA NACIONRoberto Berasategui
Julio de 1994. Arquitectos, operarios y máquinas coordinaban maniobras y esfuerzos para dejar en óptimas condiciones al autódromo porteño, que en 1995 estrenó la remodelación más importante desde su construcción, allá por 1952. El regreso de la Fórmula 1 produjo el gran cambio en el templo nacional del vértigo. Veinte años después de aquel invierno frenético por las obras, el 20 de julio de 2014, el autódromo Oscar y Juan Gálvez atravesó su peor momento. En medio de un profundo deterioro por la falta de inversión y casi en desuso deportivo, el complejo de Villa Lugano padeció una clausura judicial. Fue mientras se desarrollaba una fecha del Súper TC2000. Altibajos históricos de un escenario que fue modelo a mediados del siglo XX y que hoy es prácticamente ignorado por la actividad local.
Tras tocar fondo, el predio que hasta 1998 recibió a la Fórmula 1 ahora es parte de un proyecto de puesta en valor. Apunta a recuperar aquel papel preponderante en el automovilismo deportivo de la región, sostener un modelo de negocio a largo plazo, en sinergia con el sector privado del ámbito industrial y comercial automotor. Y, por supuesto, con el objetivo, como resultado de un plan mixto entre la inversión privada y la gestión pública, de ver nuevamente en Buenos Aires a la máxima categoría.
"Desde fines de 2013 se trabaja en un proyecto de ley que dé una solución a largo plazo para el autódromo Oscar y Juan Gálvez. Lo tenemos identificado como una de las concesiones emblemáticas para una actividad tan representativa como es el automovilismo. En estos días se presentará en la Legislatura porteña un plan que ya está consensuado por todos los actores del automovilismo nacional", adelantó a LA NACION Ignacio Werner, asesor del Ministerio de Desarrollo Económico del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
"Hay que posicionar al autódromo como el Teatro Colón del automovilismo nacional. Hay un master plan, que prevé la inversión del sector privado. El monto total es de 50 millones de dólares para el reposicionamiento del lugar. Se busca darle rentabilidad al proyecto. Que no sólo sea desde la parte deportiva, sino que existan lugares como showrooms de las terminales automotrices, guardia para autos de competición, escuela de pilotos, un hotel temático, el Museo del Automóvil... Un modelo de negocio que permita sustentar la propuesta, también con la participación del Estado", agregó Werner, que se reunió con autoridades del Automóvil Club Argentino (ACA) y la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC), entre otras.
Hay que posicionar al autódromo como el Teatro Colón del automovilismo nacional
Pese a su penetración y el movimiento de inversiones y desarrollos que genera, no obstante el potencial popular a partir del cual trasciende, el automovilismo no encuentra el formato para permitir escenarios rentables. Por eso en la Argentina la mayoría de los autódromos se construye y se mantiene por el aporte de los estados provinciales, que utilizan la llegada de las principales categorías como medio de propaganda en nivel nacional. Con ese modelo nació el circuito de Río Gallegos . El entonces gobernador Néstor Kirchner fue el primero en presentar ese patrón de negocio al Turismo Carretera en Santa Cruz . La idea se replicó en Toay ( La Pampa ), Centenario ( Neuquén ) y Concepción del Uruguay ( Entre Ríos ). Se aplicó a las remodelaciones de las pistas de Concordia y de Paraná (Entre Ríos), San Martín ( Mendoza ) y Potrero de los Funes ( San Luis ). El más emblemático de todos quizá, por actividad nacional e internacional (WTCC y MotoGP), sea el de Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero .
El autódromo porteño quedó al margen de ese sistema de "patrocinio" gubernamental. De a poco, las categorías nacionales le dieron la espalda, a tal punto que el propio Súper TC2000 optó por realizar competencias en trazados callejeros, como cuando corrió junto al Cabildo y el Obelisco. En 2013, esa categoría, al igual que el Turismo Nacional y el Top Race V6, no usó las pistas del Oscar y Juan Gálvez. El TC, a su vez, redujo de tres a dos las carreras porteñas. Casi sin la presencia de los autos que más convocan al público, la actual empresa concesionaria, Autódromo Ciudad de Buenos Aires SA (ACBA SA), amplió el espectro del negocio en el predio de 160 hectáreas. Espectáculos, como el de Creamfields, que se desarrollará allí nuevamente el mes próximo, y el alquiler a terminales automotrices para muestras y tests de productos, generaron los recursos que el automovilismo dejó de aportar.
Sin grandes inversiones, al margen del mantenimiento mínimo, el predio se deterioró. La decadencia se comprobaba en las esporádicas competencias trascendentes, en las que se padecían circuitos inundados, asfalto en mal estado y deficiencias edilicias, tal como se constató con la inspección que luego derivó en la clausura de julio pasado, con la intervención de la Dra. Celsa Victoria Ramírez, fiscal de Primera Instancia del Fuero Penal, Contravencional y de Faltas de la Ciudad de Buenos Aires. "Problemas con las tribunas, un paredón que debe apuntalarse, instalaciones eléctricas irregulares, alambrados perimetrales y nichos hidrantes inutilizados", fueron algunas de las observaciones detalladas por Juan José Centurión, jefe de la Agencia Gubernamental de Control porteña. Superadas las irregularidades, las instalaciones fueron habilitadas, aunque el ruido y la velocidad de los fines de semana los aportan competencias zonales.
"Creo que nosotros somos outsiders en el ambiente automotor", comentó Carlos Soriano, representante de ACBA SA. "Pero nosotros somos exigentes con las categorías en muchas cosas. Desde la seguridad, por ejemplo, hasta la higiene y condiciones de trabajo. Hay algunos que vienen a armar carpas en ojotas. Y así no es. Este autódromo es muy diferente a los del resto del país. Pedimos ART. Todo eso predispone mal porque no se acostumbra en general", agregó el empresario que está al frente del escenario.
¿Es posible que el autódromo sea redituable? Werner explica cuál es el plan para reubicar nuevamente al Gálvez en un sitio referencial: "Nuestro diagnóstico indica que el actual modelo de concesión requiere un esquema distinto, en el cual el Estado tenga presencia. La idea es no desnaturalizar la actividad del predio. Consideramos que es un buen lugar para concretar la actividad automovilística. El plan de negocios demuestra que es rentable. Participamos de las reuniones con el sector comercial o privado y también con las instituciones deportivas para lograr un consenso sobre el proyecto. Hay muy buena recepción de parte de los actores, ya sean de las instituciones deportivas, de la industria automotriz y de las actividades conexas, como concesionarias".
Mientras el protagonismo del autódromo se derrumbó en los últimos años, las versiones sobre el destino de las 160 hectáreas fueron desde proyectos inmobiliarios, traslados de asentamientos y hasta la creación de una planta de recepción y tratamiento de residuos. "Nada de eso -indicó Werner- está en los planes. La idea es que el Autódromo otorgue una puesta en valor de la Comuna N° 8. La zona sur de la ciudad de Buenos Aires se lanza con la construcción de la Villa Olímpica para los Juegos de la Juventud 2018, la Central de Transferencia de Cargas, la Terminal de Ómnibus Dellepiane, el Metrobus y ahora el Autódromo porteño. La totalidad del predio será para el automovilismo y las actividades conexas. Somos respetuosos de la historia, de la tradición y del posicionamiento de esta actividad en la cultura argentina".
El objetivo es volver a contar con la Fórmula 1
Como toda gran obra que involucra al deporte motor, está la posibilidad del regreso de la máxima expresión del automovilismo. "El objetivo último del master plan es volver a contar con la Fórmula 1. Es lo que piensa cualquiera que esté vinculado con el tema. Claro que es un objetivo. Pero lo vemos como resultado de un proyecto a largo plazo", se apresuró en aclarar Werner.
"Una vez que concluyan los procesos legislativos y todo esté acordado y aprobado, la obra para reconstruir el autódromo demandará unos 18 meses. La idea es mantener el espíritu y respetar lo que existe. El autódromo tiene una identidad, es emblemático y la idea es conservarlo. Ya hubo contactos con la F.1 a través de las entidades correspondientes (ACA). Se evaluaron diversos modelos a nivel mundial para optar por lo mejor en cada rubro. La idea es que el autódromo recupere su prestancia, como se hizo con el Teatro Colón".
Una vista a futuro
La imagen, elaborada a través de un render, ofrece un boceto de lo proyectado para el autódromo porteño, con guardacoches para automóviles deportivos y de colección; además, están previstos un corredor comercial, un hotel de categoría y el complejo remodelado. La idea es posicionar al autódromo como una suerte de "Teatro Colón" del automovilismo.
Aquel pedido de Fangio a Perón
"Una vez fuimos con Juan Manuel Fangio a ver al general Perón. Y en el medio de la charla, nos preguntó: «¿Qué necesitan?». Juan no titubeó: «Necesitamos un autódromo, mi general». Así nació." El relato del origen del circuito enclavado en la General Paz y Roca es de José Froilán González en una de las tantas charlas con LA NACION.
El 9 de marzo de 1952, bajo el nombre de Autódromo 17 de Octubre, abrió sus puertas una de las obras más importantes de la ciudad. Se realizó con buena parte de las maquinarias utilizadas para la construcción del aeropuerto de Ezeiza, que se inauguró oficialmente el 30 de mayo de 1949. En 1953 se corrió el primer GP de la Argentina de F. 1, el primero fuera de Europa. Luego "General San Martín", más tarde "Autódromo Municipal"; en 1989 pasó a denominarse "Oscar Alfredo Gálvez", y en 2008, "Oscar y Juan Gálvez", en homenaje a los legendarios hermanos que marcaron la era dorada del Turismo Carretera.
