Los abandonos de Colapinto: Alpine cerró la gira asiática con un nuevo eje de preocupación

El mal inicio se hizo irremontable. El accidente que protagonizó Franco Colapinto en el Gran Premio de Azerbaiyán, en el que arrastró a su compañero de garaje, Pierre Gasly, y al campeón defensor, Lando Norris (McLaren), resultó el primer eslabón de la gira asiática que ensayó la Fórmula 1. El Gran Circo se paseó luego por Sepang, en el relocalizado Gran Premio de Bahréin, y cerró el círculo el fin de semana entre los muros del circuito urbano de Marina Bay, en Singapur.

La trilogía de carreras fue un hundimiento para Alpine, que no cosechó puntos y observa cómo se agranda la desventaja ante Racing Bulls (RB) en el Mundial de Constructores, pero también porque sumó un eje de preocupación: la fiabilidad de un auto que se insinuaba como un tanque de guerra y en dos jornadas consecutivas dejó a pie al piloto argentino. Una luz roja en el momento de definiciones, donde el resultado deportivo se mezcla con los jugosos premios económicos que se reparten según el rendimiento anual de los coches.

La aventura permite afirmar que se trata del momento más delicado del calendario para el equipo con sede en Enstone y no solo porque 32 puntos separan a Alpine con RB con seis fechas para el cierre de la temporada –la FIA y Liberty Media no se pronunciaron sobre los GP’s de Qatar y Abu Dhabi, en medio del conflicto bélico en Medio Oriente-:para intentar descontar la diferencia los ingenieros necesitan entender las razones de por qué el A526 se detuvo en el arranque de la carrera Sprint y promediando el gran premio singapurense.

“No solo tenemos que seguir mejorando el rendimiento del coche para ambos pilotos, algo que haremos con más piezas que están en camino, sino que también debemos comprender qué provocó que tuviéramos que detenernos dos veces en la pista este fin de semana. La fiabilidad fue uno de nuestros puntos fuertes esta temporada y es importante que volvamos a tenerla bajo control para asegurarnos tener dos autos en lucha y competir por los puntos”, apuntó Steve Nielsen, director deportivo.

Colapinto demostró una asombrosa recuperación y el potencial en la qualy para la carrera Sprint, donde apenas 94 milésimas de segundo lo separaron de clasificarse para la Q3, pero fue el último acto con protagonismo y esperanza. La carrera de corto plazo apenas lo tuvo en la pista dos vueltas, antes de detener el coche y abandonar: Alpine informó que perdió los datos y la comunicación y más tarde reveló que cambiaría el sistema de almacenamiento de energía en el coche del pilarense, porque no traería consecuencias ni penalizaciones en la grilla. Sin embargo, el problema no se había identificado. El siguiente episodio era la prueba de clasificación y después de una Q1 auspiciosa, el derrumbe se produjo en la Q2, que incluyó un roce contra el muro. “En general, fue muy mala: un desastre, de los peores balances que tuve en mucho tiempo. No entiendo por qué”, comentó Colapinto.

El declive en el rendimiento provocó múltiples hipótesis y algunas quejas desacertadas respecto a la modificación del alerón delantero del auto de Colapinto, entre los segmentos de la Q1 y la Q2. Alpine cambió el elemento después de detectar en la prueba de clasificación para la carrera Sprint una anomalía en el funcionamiento. Con los autos en situación de parque cerrado, hasta después de la carrera, el reemplazo se ejecutó antes de la qualy del gran premio. También se ensayaron ajustes en el ángulo del flap -las pequeñas pestañas perpendiculares en el borde de salida del perfil aerodinámico-, una tarea constante de corrección del balance.

Esa calibración es una decisión conjunta entre ingenieros y pilotos, no es antojadiza de un mecánico. Alpine desalentó que el cambio de comportamiento del coche tuviera una relación con el ajuste del alerón delantero. ¿El argumento más importante para derribar especulaciones infundadas? El equipo necesita a los dos autos entre los mejores diez en la qualy, porque en las carreras en que algún piloto del top four -Mercedes, Red Bull Racing (RBR), Ferrari y McLaren- larga retrasado, la lógica indica que se perderá una posición.

El gran premio fue una procesión para Colapinto. El mayor mérito fue retener durante 14 giros a Isack Hadjar (RBR), quien en plena carrera y en diálogo con su ingeniero Richard Wood pedía referencias para conocer dónde podía lograr una diferencia de potencia para ensayar el sobrepaso. El apagón del Alpine resultó la solución para el francés. “Un problema de transmisión. Hay que entender qué pasó. Una pena tener problemas en las dos carreras”, se lamentó Colapinto, que antes de comenzar la gira asiática estaba entusiasmado por el potencial del auto y finalizó la trilogía de carreras ensombrecido entre errores propios y del conjunto.

De las 31 carreras sin abandonos, desde el estreno en Alpine, en el GP de Emilia Romaña en 2025 al GP de Azerbaiyán de este curso, a dos deserciones en días consecutivos en el GP de Singapur. Recuperar la confiabilidad es el detalle que posibilitará recobrar la energía y retornar a la batalla con RB, por el quinto puesto en el Mundial de Constructores. De la posición en el campeonato se desprenden los premios económicos y también el reparto de horas en el túnel de viento y pruebas aerodinámicas en las fábricas. “Si nos fijamos únicamente en la clasificación por puntos el panorama no es alentador, pero lo que nos hace optimistas, tanto a mí como al equipo, es que demostramos tener un buen ritmo y que el coche, en general, funciona en la mayoría de los circuitos”, el diagnóstico de Nielsen, el jefe del garaje que no desconoce que para reverdecer ilusiones se precisa de la fiabilidad.

Por Alberto Cantore

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