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Colapinto sigue de cerca a Gasly con el Alpine viejo y se ilusiona con lo que podrá hacer con el nuevo
El argentino terminó en la posición 14 en la clasificación para el Gran Premio de Países Bajos, tres lugares detrás de su compañero, que utilizó las mejoras de su auto
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Para LA NACIONOrlando Ríos
ZANDVOORT AAN ZEE, Países Bajos.—Franco Colapinto estaba contento tras la clasificación de la tarde para el Gran Premio del domingo, a pesar de su 14ª posición de largada. El excesivo tráfico en la pista le impidió mejorar su posición en los momentos culminantes de la Q2, quedando a solo 184/1000 de su compañero de equipo. Tras avalar con entusiasmo las mejoras de su Alpine al acabar octavo en la carrera sprint de la mañana, Pierre Gasly quedaba a tan solo 91/1000 del que es hoy el Racing Bulls de referencia, el de Arvid Lindblad.
La pole para la carrera que comenzará a las 10, hora de Argentina, fue para Lando Norris (McLaren), el ganador de la anterior carrera en Hungría, escoltado por George Russell (Mercedes).
Los planes de Alpine
En la carrera sprint de la mañana, ganada por Russell, el rendimiento de ambos Alpine fue el esperado. Colapinto hizo una buena largada desde la 13ª posición y pasó al japonés Yuki Tsunoda (Racing Bulls). Después mantuvo un ritmo comparable con el de Gasly, que conservaba su 8ª posición de arranque. Franco terminaría 12º.
Todo se iba a complicar para Alpine en la clasificación vespertina, porque tanto Racing Bulls como Audi reaccionaron tras la carrera sprint y sorprendieron al equipo de Enstone.
Por la mañana, disponiéndose a comenzar la carrera corta, había un moderado optimismo en el campamento de Alpine. Las 159/1000 de ventaja que Gasly le había sacado el viernes al mejor Racing Bulls (el de Arvid Lindblad) les decían que podían aspirar a entrar nuevamente entre los diez mejores de la grilla para el Gran Premio.
Antes de ello, sin embargo, había que correr la sprint.
Acercándose a la hora de comienzo del ejercicio a 24 vueltas, el sol se había decidido y calentaba la pista hasta los 34 grados. Pero el viento que llegaba desde el mar con fuerza, y en dirección hacia el fondo del circuito, pretendía enfriarla. Ahora sí, las tribunas eran un manto anaranjado deseando que Max Verstappen hiciera lo que ya había hecho tres veces en esta pista: ganar.
Gasly y Colapinto se reunieron para las últimas instrucciones con sus ingenieros en la relativamente nueva sala de ingeniería detrás de los garajes. Desde el GP de Gran Bretaña, Alpine dispone de dos almacenes de repuestos y una sala de ingeniería con aspecto de oficina de lujo.
Ahí ya habían trabajado Franco y sus ingenieros el viernes por la tarde. Steve Nielsen, el team principal, y Flavio Briatore habían solicitado precisiones ajustadas sobre el resultado de las mejoras sometidas al primer examen en la clasificación para la sprint. Era necesario ver más allá de los tiempos, verificar ritmos, duración de neumáticos y planificar lo que iba a ser la carrera.
Durante ese estudio, Colapinto se dio cuenta del excelente resultado que había obtenido con su A526 versión “vieja”. Había clasificado 13º, incluso superando ligeramente lo que podía dar de sí ese chasis. La nueva aerodinámica representaba un avance de los Alpine estimado en 700/1000 de segundo. Fueron 719/1000 las que separaron a Pierre de Franco en la SQ2 del viernes. Impecable el rendimiento del argentino.
La telemetría del A526 del francés, comparada con la del VCARB03 (esa es la designación de los Racing Bulls) de Lindblad, indicaba una clara mejora en las curvas rápidas para el Alpine modificado, pero la diferencia final la obtenía Gasly en el último sector del circuito, en la zona lenta antes de salir a la recta. Allí perdía el Racing Bulls la décima y media que lo separaba de Gasly el viernes.
Todos se vigilaban
Colapinto es considerado el piloto de Fórmula 1 con los tiempos de reacción más rápidos. En esta ocasión, llegando a la primera curva tras la largada de la sprint, se emparejó con Yuki Tsunoda, que había largado 12º y acabó adelantándolo por afuera. A partir de ahí, su planteo fue el mismo que el del 90 por ciento de la parrilla: resulta difícil pasar en Zandvoort, hay que cuidar el coche y cuidar los neumáticos. De esa manera, casi nadie atacó a fondo a quienes lo precedían. Preferían vigilar a los perseguidores.
Todos, salvo Charles Leclerc (Ferrari) y Oliver Bearman (Haas), que usaron compuesto blando, se decantaron por el medio (banda amarilla).
Completada su maniobra sobre Tsunoda, Colapinto -que se acomodó en la 12ª posición- se situó por detrás de Liam Lawson (11º, Red Bull) y Arvid Lindblad (10º). Con un Red Bull muy superior por delante, Franco iba a tener que arriesgar mucho para, igualmente, quedarse sin puntos. Se dedicó a vigilar a Tsunoda que, aunque se mantenía a menos de un segundo por detrás, en ningún momento pudo atacarlo con un Racing Bulls potencialmente más rápido que el Alpine.
Algo parecido sucedió con Gasly. El francés conservó su octava posición de largada hasta el final, cosechando un punto. Sabía que le hubiese sido imposible atacar a la Ferrari de Hamilton (7º), por lo que aceleraba lo suficiente como para vigilar al noveno ubicado, Gabriel Bortoleto (Audi). La gran diferencia con Hamilton al final, 30s522/1000, refleja esta actitud: la mejor vuelta del francés fue 1s338/1000 más lenta que la del británico. Además, las siete décimas que habían separado al Alpine de Pierre del de Franco el viernes no se vieron en este verdadero ensayo para el Gran Premio del domingo. Franco registraba 1m16s718/1000 en su mejor giro, el cuarto, y Pierre era ligeramente más lento en el tercero, con 1m16s895/1000.
La única incidencia reseñable de lucha se escenificó cuando Charles Leclerc, con sus neumáticos de banda roja, atacó por adentro en la frenada de la curva Tarzán, la primera, a Lando Norris, y lo pasó para quedarse con la segunda posición detrás del ganador, George Russell.
Clasificación difícil
La prueba de clasificación de la tarde se iba a complicar para ambos Alpine. Tras la segunda salida a la pista, ya en la Q2, Arvid Lindblad (Racing Bulls) se situaba séptimo, Pierre 11º y Colapinto 13º. Solo había 169/1000 de diferencia entre el inglés de Racing Bulls y Pierre, pero en esa brecha se colaban Bortoleto (Audi) y Liam Lawson (Red Bull). Por delante de Franco se situaba Yuki Tsunoda, ya más acostumbrado al coche que habitualmente conduce Lawson.
En su intento más rápido, Colapinto marcaba 1m12s800/1000. Salió a intentar otra vuelta, pero había demasiados autos en las trayectorias y no pudo mejorar. Quedaba 14º, con Tsunoda y Nico Hülkenberg interponiéndose entre él y Gasly.
El francés también caía en la Q2: marcaba 1m12s616/1000, pero lo superaba Lindblad por tan solo 91/1000. Casi nada, pero en lo que respecta a la batalla contra los Racing Bulls quedaba otra vez ratificado que el A526 “B” podrá pelear con mejores armas en las próximas carreras.
Franco declaraba ante la prensa escrita internacional, entre ellos al enviado de LA NACION: “Creo que estamos más o menos donde deberíamos estar. Estoy contento de haber exprimido al máximo el auto y el paquete que tenemos. Fue una buena sesión, la Q1 estuvo muy fuerte, la Q2 estuvo muy fuerte, pero no pude meter la última vuelta por todo el tráfico que tuve. En general fue una actuación sólida. Va a ser complicado en la carrera porque, sobre todo con menos carga aerodinámica, patinás cada vez más y generás más resistencia”. El fantasma de la lluvia que podría caer mañana, cree Franco, podría ser para él un aliado: “Sí, prefiero que pase algo que genere oportunidades. Estoy 14°, es imposible sumar puntos en condiciones normales”, asumía.
Por su parte, Gasly decía: “Se complicó el rendimiento cuando rodamos con poco combustible. Teníamos ritmo para entrar en la Q3, nos faltó una décima. Recién comenzamos con estos nuevos componentes y tenemos que aprender cómo aprovecharlos mejor. Ahora nos enfocamos en pelear con nuestros rivales directos por el campeonato”.
De eso se trata. Continuará.
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